Şubat ayında Senatör Ed Markey, otonom araç teknolojisi üzerinde çalışan yedi ABD şirketine bir dizi soru içeren mektuplar gönderdi. Bu şirketlerin araçlarının, Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo ve Zoox tarafından işletilen, uzaktan çalışanlardan ne sıklıkla yardım aldığını özellikle merak etti. Markey’nin salı günü yayımlanan soruşturma sonuçlarına göre, tüm bu şirketler bu konuda bilgi vermeyi reddetti.
Markey’nin ofisinin yayımladığı bilgiler, otonom araç şirketlerinin operasyonlarının nasıl işlediğine dair detayları paylaşma konusunda ne kadar isteksiz olduklarının son örneği. Tüm bu şirketler, teknolojiyi kamu yollarında denemeye devam etse de, şeffaflık konusunda ciddi bir eksiklik sergiliyorlar.
“Bu rapor, otonom araçların yönlendirilmesinde uzaktan yardım çalışanlarını kullanma konusunda AV şirketlerinden şaşırtıcı bir şeffaflık eksikliğini göstermektedir. Soruşturma, sektördeki güvenlik uygulamalarının birbirine eşdeğer olmadığını ve operatör nitelikleri, yanıt süreleri ve yurtdışı personel konularında önemli farklılıklar bulunduğunu gözler önüne serdi,” şeklinde ifade etti Markey’nin ofisi.
Markey, Salı günü Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi’nden bu şirketlerin uzaktan yardım çalışanlarını nasıl kullandıklarını araştırmasını talep etti ve otonom araç şirketlerinin uzaktan operatörler kullanımına katı sınırlamalar getirecek bir yasa tasarısı üzerinde çalıştığını belirtti.
TechCrunch, bahsedilen her şirkete ulaştı. Waymo yorum yapmayı reddetti. Diğer altı şirket ise hemen yanıt vermedi.
Markey, Şubat ayında otonom araçların geleceği üzerine yapılan bir Senato Ticaret Komitesi toplantısının ardından soruşturmasını başlattı. Bu toplantıda, Waymo’nun güvenlik sorumlusunun şirketin araçlarının bazen “uzaktan yardım” çalışanlarından yönlendirme gerektirdiğini açıklaması dikkat çekti. Aynı zamanda, Waymo’nun uzaktan yardım çalışanlarının yaklaşık yarısının Filipinler’de bulunduğunu da belirtti.
Otonom araç şirketleri, yıllar içinde uzaktan yardım operasyonları hakkında döngüsel olarak konuştu. Ancak bu konuşmalar genellikle teorik düzeyde kaldı; teknoloji hala spekülatif veya test aşamasındaydı.
Artık bu şirketlerden birçoğu ticari olarak robotaksi veya Aurora’nın durumunda otonom yarı tırlar kullanıma sunduğuna göre, operasyonlarına olan ilgi artmış durumda.
Toplantının ardından, Markey bu yedi şirkete uzaktan operasyonları hakkında daha fazla bilgi talep eden mektuplar gönderdi. Ofisi, her şirkete uzaktan personelin otonom araçlara ne sıklıkla yardım ettiğini, bu ekiplerin büyüklüğünü, nerede bulunduklarını, nasıl lisanslandıklarını ve hangi güvenlik protokollerinin uygulandığını sordu.
Şirketlerin yanıtları -tamamını buradan okuyabilirsiniz- büyük farklılıklar gösteriyor. Hiçbiri, uzaktan personelin otonom araçlara ne sıklıkla yönlendirme sağladığına dair doğrudan bir yanıt vermedi; Waymo ve May Mobility, bunun “gizli ticari bilgi” olduğunu açıkça belirtti. Tesla, bu soruyu yanıt mektubuna dahil etmedi. Bunun nedeni ise belirsiz; şirket, yıllar önce Kuzey Amerika’daki iletişim ekibini kaldırmıştı.
Waymo, mektubunda otonom sürüş sistemindeki iyileştirmelerin, uzaktan çalışanlara gönderilen yardım taleplerinin her mil başına “maddi olarak azaltıldığını” iddia etti ancak detay veya kanıt sunmadı. Şirket, robotaksilerin uzaktan yardım personeline gönderdiği taleplerin “çoğunluğunun” otonom sürüş sistemi tarafından “bir temsilci yanıt vermeden önce” çözüldüğünü belirtti.
Waymo, yurtdışındaki uzaktan yardım çalışanlarını kullandığını kabul eden tek şirket oldu. Şirket, bu çalışanların yerel sürücü lisansına sahip olduğundan emin olduğunu söylese de, Markey’nin ofisi Salı günü yaptığı açıklamada, “yabancı bir yerdeki sürücü belgesi, ABD sürücü belgesi sınavını geçmek yerine geçmez. Zira yol kuralları yerel itibarıyla değişiklik gösterebilir,” dedi.
Tesla dışındaki tüm şirketler, uzaktan yardım personelinin otonom araçları doğrudan kontrol etmesine izin vermediklerini veya böyle bir yeteneklerinin olmadığını belirtti. Tesla ise, uzaktan yardım çalışanlarının “tüm başka müdahale yöntemleri tükendiğinde son çare olarak araç kontrolünü geçici olarak üstlenme yetkisine sahip olduğunu” ifade etti.
Tesla, bunun yalnızca pilot filosundaki bir aracın 2 mil/saat veya daha düşük hızla hareket etmesi durumunda olabileceğini ve uzaktan operatörün aracı 10 mil/saatten daha hızlı süremeyeceğini belirtti.
“Bu yetenek, Tesla’nın uzatımlarıyla, sorunlu bir konumda bulunan bir aracın hızlı bir şekilde hareket etmesine olanak tanıyor ve böylece birinci müdahale edenlerin veya Tesla saha temsilcisinin manuel olarak aracı kurtarmasını beklemek zorunda kalmıyor,” şeklinde yazdı şirket, Markey’nin ofisine.
Bu durum, Waymo için son zamanlarda eleştiri kaynağı oldu; zira San Francisco şehir yetkilileri, bu ay düzenlenen bir toplantıda stuck robotaksilerin hareket ettirilmesi konusunda first responders’a olan bağımlılığı hakkında zorlu sorular yönelttiler. Waymo’nun, uzaktan yardım çalışanlarından ayrı bir “kenar yardım ekibi” bulunmasına rağmen, Markey’nin soruşturması için bu kısım odak noktası olmadı.
Markey’nin ofisi, bu şirketlerden başka bilgiler de elde etti. Raporunda, bu uzaktan yardımların etkileşimleri sırasında yaşanan gecikmeleri (her şirkette farklılık gösteriyor, May Mobility en kötü durumda 500 milisaniye bildirdi), bu şirketlerin çalışanlarını yorgunluktan korumak için neler yaptıklarını ve yönettikleri verileri korumak için aldıkları önlemleri de açıkladı.
Otonom araç şirketlerinin yıllardır karşılaştığı bu sorulara yanıt bulmak kolay olmamıştı. Ancak, daha fazla ticari dağıtımın ufukta görünmesiyle Markey’nin ofisi kesinlikle son olmaktan uzakta; daha fazla detay talep etmeye devam edecektir.
