Morimos menos en el coche, pero ciclistas y peatones cada vez sufren más: las duras cifras detrás de los muertos en carretera

A pesar de todas las buenas intenciones, Flandes no ha progresado desde 2017 en la reducción del número de muertes en carretera. Las viejas recetas no solo son demasiado blandas, sino que tampoco son rival para los nuevos fenómenos. La mañana profundizó en las cifras del Road Death Dossier y analizó los puntos débiles.

1. Flandes ha perdido sus pedales

A veces, las declaraciones dan en el clavo con tanta fuerza que, sin darse cuenta, cobran vida propia. La reciente confesión del primer ministro flamenco, Jan Jambon (N-VA), de que a veces le pide a su conductor que le dé más gasolina, “a veces solo hay que correr el riesgo”, es una de ellas. Porque Flandes está realmente acelerando seriamente.

Si bien hemos podido reducir gradualmente el número de muertes en carretera desde la década de 1970, no ha habido ninguna mejora desde 2017. Este año también lo estamos haciendo tan mal que el número de muertes para fin de año puede estar en el nivel más alto desde 2016. Entonces, no solo va demasiado lento, sino que va completamente en la dirección equivocada.

2. Estamos seguros en nuestro tanque

Cámaras y sensores en todos los lados, frenos de potencia automáticos y una computadora que llama a los servicios de emergencia después de un accidente: conducir un automóvil hoy en día es muy parecido a volar en piloto automático. No es de extrañar que cada vez mueran menos ocupantes de automóviles en las carreteras flamencas. Hace seis años, la mitad de todas las muertes en carretera todavía tenían que ser llevadas desde un automóvil, hoy en día un tercio.

No es casualidad que el mayor problema se produjera en 2017. Ese año salvamos 57 muertes de autos de una sola vez. ¿La razón? El 1 de enero se redujo el límite de velocidad en las carreteras regionales de 90 a 70 kilómetros por hora. Una operación que todavía salva vidas cada año. Postes plegables que se doblan en caso de colisión, rotondas seguras y una mejor señalización durante las obras también hacen que nuestras carreteras sean cada vez más seguras para quienes conducen sobre cuatro ruedas.

Todavía hay margen de mejora en los choques sin oponente, en los que un automovilista choca contra un árbol, puente u otro obstáculo. El año pasado, 59 personas murieron.

3. Ciclistas a la vista

“Es una ley de hierro: cuantos más ciclistas hay en la pista, más segura se vuelve para ellos”. Dirk Lauwers, profesor de planificación espacial y movilidad (UGent, UAntwerp), cree firmemente en el famoso efecto de seguridad por números. El principio, según investigaciones internacionales, es que un mayor número de ciclistas conduce automáticamente a más inversiones en ciclovías seguras. Al mismo tiempo, los automovilistas se comportarán con más cautela.

Una región parece inmune a esta espiral positiva: Flandes. A pesar del fuerte aumento en el número de ciclistas, el número de muertes todavía ronda el nivel de hace diez años: 75 por año. Recorrer un kilómetro en bicicleta se ha vuelto más seguro en términos relativos, pero ese efecto se desvanece en las cifras absolutas.

La explicación es que estamos fallando en gestionar el fuerte avance de la bicicleta en la dirección correcta. Estamos construyendo carriles bici más anchos con más frecuencia, pero una red es tan fuerte como su eslabón más débil. Y eso es con demasiada frecuencia una intersección peligrosa o un carril de asesinato. El auge de los SUV, que golpean órganos vitales más rápido con su capó alto, también pesa sobre la seguridad.

A modo ilustrativo: el año pasado, 3 ciclistas fallecieron en un choque con otro ciclista y 13 tras chocar contra un obstáculo, mientras que 29 fallecieron en un choque con un conductor de automóvil y 15 con un camión. Los peatones también son asesinados principalmente por automóviles (21) y camiones (12).

4. La bicicleta eléctrica: ahora también la reina de los accidentes

En 2021 hemos superado un hito importante: después de años de ponerse al día, la bicicleta eléctrica cobró más vidas que la bicicleta normal por primera vez. El año pasado murieron 37 personas en una bicicleta eléctrica, en comparación con 36 en una no eléctrica.

Si miras la edad media de todos esos muertos, es de 70 años para el ciclista eléctrico, frente a los 59 años de los demás. Gracias a la e-bike, las personas se mantienen activas hasta una edad más avanzada y también recorren distancias más largas, pero esa libertad tiene un alto precio.

Otra primicia sombría en movilidad eléctrica: en 2021, 3 personas murieron en un scooter eléctrico por primera vez. Hasta hace poco, apenas había reglas para los conductores de un scooter eléctrico de este tipo.

5. Flanders sigue bajando la barra y luego salta debajo de ella

“Para 2020, Flandes será una de las mejores regiones europeas en el campo de la seguridad vial”. El entonces primer ministro Kris Peeters (CD&V) lo anunció en 2009 con gran aplomo en su famoso plan Flanders in Action. Se siguieron planes de acción en los años siguientes, con el objetivo de tener un máximo de 200 muertes en carretera para 2020. Eso no funcionó.

El horizonte está ahora en 2030. En 2013, Flandes se fijó como objetivo un máximo de 133 víctimas mortales de tráfico, aunque el actual Gobierno puso de repente el listón en 158 víctimas mortales. A pesar de estos malabarismos, todavía estamos muy lejos de lograr ese objetivo. “Caminamos de un incendio a otro, pero no solucionamos nada de manera fundamental”, resume la situación el ingeniero de tráfico Kris Peeters (PXL Hasselt).