Su bisabuelo Henry Ford envió turbas tras los ejecutivos sindicales, pero Bill Ford necesita hablar con ellos. Es decir, si Shawn Fain, de 54 años, se presenta a las negociaciones. Algo que el líder del United Auto Workers (UAW) no hizo la semana pasada, apenas dos días antes de que expirara el plazo para un nuevo acuerdo salarial. El presidente de Ford recibió un mensaje claro del ex electricista de Chrysler: prepárate.
Mientras tanto, las huelgas en Ford, General Motors (GM) y Chrysler (que se fusionó con Fiat y Peugeot para formar Stellantis en 2021) han entrado en su segunda semana. Los Tres Grandes de la industria automotriz estadounidense han experimentado huelgas con más frecuencia en el último siglo, pero nunca antes simultáneamente. Se trata de acciones estratégicas en fábricas de Michigan, Missouri y Ohio, en las que participan aproximadamente 13.000 miembros sindicales.
Sobre el Autor
Daan Ballegeer es periodista económico de de Volkskrant. Escribe sobre mercados financieros y bancos centrales, entre otras cosas.
Así es como el UAW mantiene su pólvora seca. El sindicato dispone de 825 millones de dólares (770 millones de euros) en efectivo, de los que los huelguistas reciben 500 dólares semanales. Si los 145.000 miembros de los Tres Grandes dejaran de trabajar, le costaría al UAW 72,5 millones de dólares por semana. El fondo de guerra estaría entonces vacío en tres meses.
juego atrevido
Fain apuesta mucho. Si este conflicto se prolonga demasiado y el sindicato finalmente tiene que aceptar en gran medida la propuesta inicial de los fabricantes de automóviles, los sacrificios de los miembros habrán sido en vano. Además, este resultado proporciona argumentos a otras empresas para disuadir a sus empleados de unir fuerzas. En muchos estados de EE.UU., sólo se puede formar un sindicato a nivel de empresa si la mayoría de los empleados están de acuerdo.
El UAW cuenta con el apoyo de Joe Biden, a quien le gusta llamarse a sí mismo “el presidente más sindicalista de todos los tiempos”. Según él, los elevados beneficios que las tres grandes han obtenido en los últimos años «no se han repartido equitativamente con los empleados». Elogió un reciente informe del Departamento del Tesoro de EE. UU. sobre cómo los sindicatos benefician a la economía, incluso aumentando los ingresos, aumentando la propiedad de viviendas y brindando beneficios como licencia por enfermedad y cuidado infantil.
Sin embargo, una fuerte recuperación de los empleados podría ser contraproducente para Biden. Tiene la ambición de estimular la producción de baterías y coches eléctricos en Estados Unidos. El presidente ha destinado miles de millones de dólares en subsidios para este fin. Si los costos laborales de estos fabricantes aumentan marcadamente, su posición competitiva se deteriorará en comparación con rivales importantes en, por ejemplo, China.
Los Tres Grandes quieren que parte de sus ganancias fluyan hacia los empleados durante los próximos cuatro años, pero mucho menos de lo que exige el UAW. Quiere un aumento salarial del 36 por ciento, mientras que los fabricantes de automóviles se mantienen en el 20 por ciento. Más sería irresponsable, porque les debe quedar suficiente dinero para invertir en la transición a los vehículos eléctricos. Que han pasado la última década juntos. 66 mil millones de dólares (61 mil millones de euros) de beneficio gastado en dividendos y la compra de acciones propias, no lo mencionan.
Marcas extranjeras
Los fabricantes de automóviles estadounidenses que no tienen sindicatos, especialmente las marcas japonesa, coreana y alemana, pero también Tesla, siguen de cerca el progreso de las negociaciones. Éstos marcarán la pauta para el aumento de sus propios costes laborales. «No es realista que los costes laborales en las Tres Grandes aumenten un 40 por ciento en los próximos cuatro años, mientras que los trabajadores de Toyota sólo obtengan un aumento salarial del 15 o 20 por ciento», escribieron analistas del banco de inversión Morgan Stanley en una nota a sus clientes. «El resultado es que, en última instancia, los consumidores tienen que pagar un precio más alto por sus vehículos».
Ford, GM y Stellantis están jugando duro. Desde que comenzaron las huelgas, cientos de empleados han sido despedidos y varias fábricas amenazan con cerrar.
Sin embargo, las cosas solían ser mucho más difíciles. Hace unos cien años, Henry Ford, el fundador de la Ford Motor Company, hizo que un ex boxeador con conexiones con el hampa liderara una pandilla que tenía que cortar de raíz cualquier protesta de los trabajadores. El resultado fue una cultura de miedo y odio. Los New York Times Incluso llamó a Henry Ford en 1928 “un fascista industrial: el Mussolini de Detroit”.
Ford se negó a reconocer los sindicatos. Durante una marcha de protesta en 1932, en plena Gran Depresión, tres mil empleados de Ford marcharon hasta la planta más grande, donde fueron atacados a tiros por agentes de seguridad. Cinco personas murieron.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses lograron mantener alejados a los sindicatos durante mucho tiempo, pero eso terminó a finales de 1936. Los trabajadores de General Motors estaban hartos de la velocidad brutal de la línea de montaje, de la arbitrariedad de los capataces para contratarlos o despedirlos y de los salarios brutales. uno se rompió huelga de sentarse en General Motors que duraría 44 días. Los huelguistas se sentaron en el suelo de su lugar de trabajo para que no pudieran ser reemplazados o removidos fácilmente.
El entonces jefe de General Motors, Alfred Sloan, se vio obligado a llegar a un acuerdo con la UAW. Luego se quejó en una carta a sus accionistas de que se había dado un paso importante «hacia una dictadura política y económica». En 1939, Chrysler también firmó un contrato con la UAW, seguida por Ford dos años más tarde.
Motor de prosperidad
Bajo la influencia del poderoso sindicato, la industria automovilística se convirtió en un motor de prosperidad para millones de empleados y sus familias, y la clase media se expandió. Fue un período en el que los sindicatos y los fabricantes de automóviles se llevaban relativamente bien, con un contrato social tácito: salarios altos y buenas condiciones laborales a cambio de una relación laboral estable y una alta productividad. La membresía de la UAW alcanzó su punto máximo en 1979 con casi 1,5 millones.
Sin embargo, para entonces ya se veían claras grietas en el contrato social. La industria automotriz comenzó a enfrentar una competencia cada vez mayor de los fabricantes extranjeros en la década de 1970, no ayudada por el fuerte aumento de los salarios en esa década debido a la alta inflación. La crisis del petróleo aumentó la demanda de automóviles más pequeños y económicos, pero ese era un segmento del mercado al que los Tres Grandes habían prestado poca atención. Los japoneses, en particular, se beneficiaron de ello con sus Honda, Toyota y Nissan (entonces Datsun).
En estas circunstancias, no sorprende que los fabricantes de automóviles estadounidenses y sus sindicatos comenzaran a defender el proteccionismo. Al principio se mostraron reacios. El presidente demócrata Jimmy Carter esperaba que la competencia extranjera obligaría a los fabricantes a ser más competitivos y escuchar mejor las demandas de los consumidores.
La situación cambió un año después, cuando Ronald Reagan ganó las elecciones presidenciales. Aunque el republicano era conocido como un liberal de línea dura, esos principios tenían límites políticos. Después de todo, Estados Unidos estaba en recesión y el desempleo estaba aumentando.
Bajo presión estadounidense, el gobierno japonés decidió en 1981 reducir voluntariamente el número de automóviles exportados a Estados Unidos a poco menos de 1,7 millones, o una disminución del 7,7 por ciento respecto al año anterior. Un efecto secundario importante fue que los fabricantes japoneses comenzaron a invertir más en instalaciones de producción en Estados Unidos. El UAW, sin embargo, se mantuvo al margen, en parte porque esas fábricas estaban ubicadas en áreas sin tradición de activismo sindical.
dientes afilados
La reducción de la competencia de Japón, que duraría más de una década, permitió a los Tres Grandes aumentar fácilmente sus precios. La FTC, organismo de control del consumidor, estimó que las restricciones a las importaciones habían salvado 44.000 puestos de trabajo. Y que al mismo tiempo habían aumentado el precio medio de un coche japonés en Estados Unidos en 3.700 dólares (convertido a precios actuales), y el de los coches americanos en 1.700 dólares.
Sin embargo, Detroit, la capital del automóvil, perdió gradualmente más y más control sobre el mercado estadounidense. Como resultado, el «contrato social» empezó a desmoronarse. Siguió un punto bajo con la crisis financiera de 2008, que tuvo un impacto dramático en los Tres Grandes. A pesar de las concesiones sindicales para reducir los costos laborales, GM y Chrysler quebraron al año siguiente. Sin embargo, gracias al enorme apoyo gubernamental, que también recibió Ford, se recuperaron rápidamente.
Mientras tanto, el sindicato parecía haber perdido fuerza. Los aumentos salariales negociados siguieron siendo limitados y los nuevos empleados de los Tres Grandes recibieron condiciones salariales significativamente peores. El número de afiliados al sindicato había caído a 372.000 en 2021. También fue un período en el que dos presidentes del UAW recibieron sentencias de prisión por corrupción y evasión fiscal. Entre otras cosas, habían utilizado el dinero de los miembros para gastos privados. como golf y hoteles de lujo.
Shawn Fain, que asumió el cargo en marzo de este año, es el primer líder del UAW elegido directamente por los miembros. «Cuando las empresas fracasan, recibimos toda la culpa y tenemos que hacer todos los sacrificios», dijo esta semana. ‘Si son rentables, se quedan con todas las ganancias. Esos días se acabaron. Es hora de que recibamos nuestra parte justa.
Afuera un documento de campaña filtrado Ya estaba claro que la ambición de Fain es volver a darle fuerza al sindicato. ‘Hay uno nuevo sheriff en la ciudad, algo nuevo está por suceder. El mantra de la contrarrevolución será que nunca lo hemos hecho así. Nuestra respuesta debe ser clara: ‘Lo sabemos. Solo hazlo ahora.»