Cuando los rebeldes hutíes de Yemen atacaron el mes pasado un barco que transportaba 21.000 toneladas de fertilizante desde Arabia Saudita a Bulgaria, tenían una justificación simple: dijeron que el Rubymar era un “barco británico”.
Pero el Rubymar, que se hundió el sábado, enarbolaba bandera de Belice, estaba gestionado en parte por una empresa de gestión de buques con sede en Beirut, estaba en un viaje organizado por otro operador libanés y tenía una tripulación mayoritariamente siria.
Su único vínculo claro con el Reino Unido es que las bases de datos marítimas dan un apartamento en Southampton, Inglaterra (en un bloque residencial anodino llamado Webb Court) como la dirección del propietario del barco. Sin embargo, ese propietario es una empresa llamada Golden Adventure registrada en las Islas Marshall en el Pacífico.
El misil que impactó al Rubymar cerca de su sala de máquinas el 19 de febrero obligó a los 20 tripulantes y cuatro guardias de seguridad a abandonar el barco. Había sido fletado por una empresa saudita de materias primas, había recogido su cargamento en los Emiratos Árabes Unidos y se dirigía a Bulgaria.
El hundimiento del barco lo convierte en el primer barco que se pierde por completo como resultado de la campaña de los hutíes frente a las costas de Yemen. Al igual que otros ataques hutíes a barcos comerciales, el incidente de Rubymar ha puesto de relieve la dificultad de determinar la nacionalidad y la propiedad de un barco. Muchas se mantienen a través de empresas extraterritoriales cuya propiedad final no está declarada. Algunos barcos se alquilan o fletan a otras empresas que pueden tomar el control efectivo de todos los aspectos de la operación del barco.
La cuestión de la propiedad y la nacionalidad de un barco es importante porque los hutíes respaldados por Irán (que dicen que actúan en apoyo de los palestinos de Gaza) han prometido atacar barcos vinculados a Israel, el Reino Unido y Estados Unidos. Los hutíes dijeron que el ataque al Rubymar también fue una represalia por el reciente bombardeo estadounidense y británico de las instalaciones militares del grupo yemení. Los militantes han atacado más de 40 barcos desde noviembre.
En el último ataque, el lunes, los hutíes dispararon dos misiles contra el MSC Sky II, un buque portacontenedores operado por la Mediterranean Shipping Company, con sede en Ginebra, la mayor línea naviera de contenedores del mundo. Uno de los misiles impactó y causó daños menores. Los hutíes describieron el barco como israelí, mientras que el ejército estadounidense y otros lo describieron como suizo.
Peter Aylott, director de políticas de la Cámara Naviera del Reino Unido, un grupo de presión, dijo que la propiedad y la nacionalidad de los buques desafiaban una categorización fácil, añadiendo que las compañías navieras habían utilizado durante mucho tiempo su discreción para elegir qué bandera enarbolaban sus buques.
La mayoría de los barcos que navegan internacionalmente están registrados en países como Panamá, las Islas Marshall o Liberia que ofrecen un servicio de bajo coste y sin burocracia que proporciona el registro básico y los controles de seguridad que exige la normativa marítima internacional.
Las empresas navieras suelen estar constituidas en un país distinto del país del pabellón de sus buques. Los buques también pueden elegir entre sociedades de clasificación: empresas que garantizan, en nombre de las aseguradoras, que los buques cumplan con las normas técnicas y de seguridad adecuadas.
“Puedes elegir dónde incorporarte”, dijo Aylott. “Puedes elegir dónde marcar. Puede elegir entre diferentes sociedades de clasificación. Puedes asegurarte con cualquiera”.
No hay información pública detallada sobre la propiedad de Rubymar por parte de Golden Adventure y no hubo respuesta a una llamada al apartamento de Southampton vinculado a la empresa.
Sin embargo, los sitios web marítimos mostraron que algunos aspectos de la gestión del barco estaban a cargo de GMZ Ship Management, con sede en Beirut. El viaje fue organizado por Blue Fleet Group, otra empresa con sede en Beirut.
Roy Khoury, director ejecutivo de Blue Fleet Group, dijo al Financial Times en un correo electrónico que la compañía era el «corredor exclusivo» del propietario del buque, lo que significa que Blue Fleet se encargaba de los acuerdos comerciales, como la búsqueda de trabajo para el buque.
Khoury negó que el barco tuviera alguna conexión con el Reino Unido. «Los hutíes tenían datos erróneos», escribió. «Incluso la tripulación es siria».
Para los hutíes, sin embargo, acuerdos tan complejos son prueba de la astucia de sus oponentes. En un vídeo publicado en línea el mes pasado, el líder del movimiento, Abdulmalik al-Houthi, celebró los ataques a barcos que describió como “estadounidenses” y “británicos”.
Uno de ellos era el Morning Tide, un granelero que enarbolaba pabellón de Barbados pero era propiedad de una empresa registrada en Gran Bretaña. El otro era el Star Nasia, que enarbolaba la bandera de las Islas Marshall pero era propiedad de Star Bulk, una empresa con sede en Grecia que cotiza en la bolsa de valores Nasdaq de Nueva York.
En una aparente referencia a la popularidad de la bandera de las Islas Marshall entre los armadores estadounidenses, al-Houthi dijo que los estadounidenses estaban tratando de camuflar sus movimientos en el mar y habían colocado en algunos de sus barcos «la bandera de un ‘mariscal’ de un oscuro país del fin del mundo”.
Sin embargo, hay pocas perspectivas de que el transporte marítimo internacional simplifique sus acuerdos. George Macheras, jefe de transporte marítimo de Watson Farley & Williams, una firma de abogados de transporte marítimo con sede en Londres, dijo que estaba “en el ADN” del sector utilizar estructuras de propiedad no vinculadas a un país individual.
Las cuestiones sobre la nacionalidad de un buque pueden ser complejas incluso cuando los hechos son más claros que en el caso del Rubymar. El peor daño infligido por los hutíes a cualquier barco anterior al Rubymar se produjo en el Marlin Luanda, un petrolero que sufrió un grave incendio tras un ataque con misiles el 26 de enero. Los hutíes también describieron ese barco como británico.
Sin embargo, el barco, que enarbola la bandera de las Islas Marshall, estaba en un “alquiler sin tripulación” para Trafigura, un comerciante internacional de productos básicos constituido en Singapur. En el caso de los alquileres a casco desnudo, los fletadores se hacen cargo de la tripulación y otros asuntos operativos.
El Marlin Luanda es propiedad de un grupo de inversores internacionales a través de una sociedad que, debido a que los inversores fueron asesorados por el banco de inversiones estadounidense JPMorgan Chase, está registrada en una de las oficinas del banco en Londres.
Macheras señaló que, según algunas medidas, casi todos los barcos en el mar tenían algún vínculo con Estados Unidos o el Reino Unido. «La mayoría de las transacciones se realizan en dólares estadounidenses, por lo que ya existe un nexo obvio con Estados Unidos», dijo. “La mayoría de los barcos están asegurados en el mercado de Londres. Así que ya tienes también un nexo con el Reino Unido”.
Aylott dijo que la cuestión a largo plazo era si los hutíes cesarían sus ataques o continuarían con ellos incluso después de cualquier futuro alto el fuego en Gaza.
Muchos armadores se sentirían vulnerables hasta que los ataques cesaran por completo, dijo Macheras, tanto por las tácticas impredecibles de los hutíes como por las ambigüedades de las nacionalidades de los buques.
“Cuando los hutíes salen y dicen: ‘Vamos a atacar barcos de los países X, Y y Z’, [it is] Es difícil determinar qué barcos entran en estas categorías”, añadió.