El nuevo Porsche Cayenne es tan deportivo que ya no es divertido

El Cayenne es el número de éxito de Porsche. Cada año, unos 100.000 ejemplares de este SUV salen de las puertas de fábrica. A un precio medio que ronda los 100.000 euros. Eso es un total de 10 mil millones de euros en ventas para Porsche solo con este modelo. Así que es comprensible que Porsche quiera mantener su exitoso modelo de motor de combustión el mayor tiempo posible. Y así hay un lavado de cara de la tercera generación, que es tan radical que otros fabricantes hablarían de un coche completamente nuevo.

Eso no es por nada. La generación actual ha existido desde 2017 y la próxima generación, puramente eléctrica, solo estará en marcha en unos tres años, una corrección superficial de la cabeza y el trasero no fue suficiente. Seis años entre el lanzamiento y el lavado de cara es mucho tiempo. ¿Por qué Porsche se tomó tanto tiempo? Primero, porque no era necesario. En 2022, con casi 96.000 unidades, cada tercer Porsche nuevo será un Cayenne. Y segundo porque este modelo tiene que durar más de los ocho años habituales porque habrá un cambio a un Cayenne eléctrico en 2026. El modelo actual seguirá funcionando por un tiempo porque no todo el mundo quiere un coche eléctrico.

Como SUV o como SUV coupé, el automóvil parece más ancho debido al nuevo frente con las enormes tomas de aire, pero también debido a las ‘cúpulas eléctricas’ de nuevo diseño en el capó y los guardabarros aún más pronunciados. La matrícula se ha movido hacia abajo en la parte trasera. Las luces traseras han sido rediseñadas y ahora son tridimensionales. Esto hace que el SUV parezca más ancho.

Cuando te pones al volante, inicialmente piensas que estás en el Taycan. Por primera vez, el panel de instrumentos del Cayenne es totalmente digital. Incluso el tacómetro. Aunque el botón de inicio sigue estando a la izquierda de la columna de dirección, ya no es una llave estilizada, sino un botón. La palanca de cambios ahora está detrás del volante. Tiene el mismo aspecto que una afeitadora Braun. También es agradable: el compartimiento del teléfono inteligente refrigerado para carga inductiva: la carga nunca se interrumpe porque el teléfono está demasiado caliente.

Debido al tablero digital, muchos botones ahora se han movido al sistema de información y entretenimiento, pero los controles del aire acondicionado ahora están ubicados en el lugar de la palanca automática. El dial de modo de conducción ahora es estándar en el volante y también hay un botón físico para el volumen de la música. La pantalla de pasajeros opcional se copia de Ferrari y los vehículos eléctricos más caros de Mercedes. En términos de navegación e información y entretenimiento, puede hacer lo mismo que su contraparte más grande en el medio, pero también muestra datos de conducción como la velocidad, el modo de conducción o las fuerzas G. No es posible ver la televisión clásica, pero puede transmitir su serie favorita como copiloto. Una capa especial garantiza que solo el pasajero pueda verlo y que el conductor no se distraiga.

Hay dos tipos de tren de rodaje: muelles de acero o suspensión neumática. El primero tiene nuevos amortiguadores que pueden reaccionar de manera diferente al comprimir y al rebotar. Realmente lo sientes, porque el camión de dos toneladas apenas se tambalea y se mantiene equilibrado incluso en curvas cerradas. La desventaja es que la llamada estabilidad en línea recta se sacrifica en parte por esto. Va bien en un camino suave como una tela de billar, pero tan pronto como hay algunos baches en la superficie del camino, se está ajustando constantemente. No hay problema en trayectos cortos, pero de camino al sur de Francia sin duda será bastante molesto.

La suspensión neumática es ligeramente más suave, pero aquí también la deportividad se venga. Incluso en la posición más cómoda, este chasis también es “buscador” y nervioso. El hecho de que nuestros autos de prueba estuvieran equipados con las ruedas más grandes probablemente no ayudó, pero Porsche debe tener cuidado de no ahuyentar a los clientes con este modelo queriendo dejar que la deportividad prevalezca a expensas del resto. La ventaja es que el SUV de cinco metros de largo y un peso de hasta 2500 kilogramos se siente mucho más pequeño y manejable que otros SUV, donde a veces te sientes como si estuvieras en un carruaje.

El Cayenne está disponible como SUV y SUV cupé. El volumen del maletero depende de la forma de la carrocería elegida y de si hay un paquete de baterías debajo del piso. El espacio de carga varía de ‘solo’ 434 litros para el PHEV Coupé a 772 litros en el SUV convencional. El híbrido enchufable recibió un paquete de baterías más fuerte con una mayor capacidad de 17,9 a 25,9 kWh. Como resultado, la autonomía WLTP ha aumentado de 42 a un máximo de 90 kilómetros de conducción puramente eléctrica. El rendimiento del motor 3.0 V6 se ha reducido algo debido al consumo y las emisiones. Sin embargo, el coche acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. La velocidad máxima es de 254 km/h.

El híbrido enchufable lo hace bien, tanto en el modo eléctrico puro como en combinación con el V6. Mientras haya energía en la batería, el híbrido de 470 hp sale disparado cuando se presiona el pedal del acelerador. Con los 60 kilómetros eléctricos que alcanza de forma realista el Cayenne Hybrid, la mayoría de los viajeros pueden ir a trabajar. Este modelo será sin duda el más vendido en Holanda. El modelo de nivel de entrada es nuevamente el 3.0 V6, que ahora tiene 353 hp en lugar de 340 hp, pero es más caro en los Países Bajos que la versión híbrida. En el Cayenne S, el V6 ha sido reemplazado por un nuevo motor 4.0 V8 que produce 474 hp (antes 440 hp). La lista de precios del nuevo Cayenne parte de los 110.000 euros para el Cayenne e-Hybrid.