Si el cohete gigante del Sistema de Lanzamiento Espacial de la NASA despega del Centro Espacial Kennedy de Florida como estaba previsto el lunes, se convertirá en el primer vehículo en 50 años capaz de llevar humanos a la Luna.
Para la industria espacial comercial, podría señalar algo aún más significativo: el final de la antigua forma de hacer negocios de la agencia espacial estadounidense y el comienzo de una nueva era para la cooperación comercial e internacional en el espacio.
El SLS, que alcanza la altura de un edificio de 30 pisos y es más poderoso que los cohetes Saturno V que llevaron las misiones Apolo a la Luna, es un monumento a la gran ambición espacial.
Llevó 11 años llegar a la plataforma de lanzamiento (casi el doble que el Saturno V) y, de acuerdo a un auditor de la NASA, habrá costado a los contribuyentes estadounidenses $ 29.5 mil millones para 2025. Es la pieza central del programa Artemis de $ 93 mil millones, que fue creado para llevar a los humanos de regreso a la Luna para 2025 y, a largo plazo, actuar como un trampolín para alcanzar Marte.
Sin embargo, incluso antes de que SLS despegue por primera vez, los epitafios ya se están escribiendo. Al carecer de la capacidad de reutilización que ha reducido los costos de lanzamiento en Blue Origin de Jeff Bezos y SpaceX de Elon Musk, se espera que los cohetes tarden más en construirse y cuesten más que los sistemas de lanzamiento pesados que aún están en desarrollo en los rivales comerciales.
Los planes de la NASA requieren que el SLS tome vuelo solo una vez cada dos años, a un costo de $ 2,200 millones cada vez. Con otros $ 1 mil millones destinados a Lockheed Martin para construir la nave espacial Orion que se encuentra en la parte superior del SLS, la agencia calcula el costo total de cada misión de Artemis en $ 4.1 mil millones.
El “costo injustificable y la baja tasa de lanzamiento” significaban que era probable que EE. UU. recurriera a alternativas más baratas cuando estuvieran disponibles, dijo Laura Forczyk, analista espacial de EE. UU. Al igual que otros, describió SLS como un «logro monumental», mientras que al mismo tiempo predijo que era «poco probable que fuera el caballo de batalla» para la exploración espacial de EE. UU. por mucho tiempo.
La NASA está llegando a una opinión similar, a pesar de que Boeing, el contratista principal, dice que está trabajando en formas de reducir el costo de los futuros lanzamientos de SLS. El auditor de la agencia escribió a fines del año pasado que para poner su programa de vuelos espaciales tripulados sobre una base segura a largo plazo, tendrá que recurrir a alternativas comerciales más baratas que SLS.
Es probable que estos incluyan una serie de cohetes de lanzamiento pesado que emplean diversos grados de reutilización para reducir su costo. Starship de SpaceX, New Glenn de Blue Origin y el cohete Vulcan desarrollado por United Launch Alliance, una empresa conjunta entre Boeing y Lockheed Martin, esperan sus primeros vuelos de prueba.
La NASA ha programado cuatro misiones para el SLS, y la tercera llevará humanos a la Luna. Después de eso, no está claro si el cohete volverá a volar alguna vez.
El costo y los retrasos para Artemis reflejan en parte los cambios políticos en el camino para llegar a un plan final. La administración Obama eliminó el programa Constellation anterior para regresar a la Luna, antes de que la Casa Blanca de Trump estableciera el curso actual más de seis años después.
Fue diferente a la década de 1960, cuando EE. UU. lanzó sus cohetes Saturno V en seis años mientras corría para llevar a un hombre a la Luna. Con SLS, «fue una especie de enfoque inverso», dijo Greg Autry, quien en 2016 trabajó en el equipo de revisión de la NASA que presentó el plan para regresar a la Luna. Preocupado por perder terreno frente a China y Rusia, el Congreso presionó a la NASA para que construyera un sistema de lanzamiento pesado y solo más tarde se le ocurrió un uso para el cohete, agregó.
La política de los proyectos espaciales gigantes también sirvió para inflar los costos, ya que los políticos lucharon para ganar partes del trabajo para sus propios electores, una «parte inevitable» del proceso, dijo Autry. Consideraciones similares también afectaron decisiones importantes sobre el diseño del cohete, ya que poderosos senadores como Richard Shelby de Alabama buscaron proteger los trabajos vinculados a los programas existentes en sus estados.
A pesar de los llamados a hacer partes del cohete reutilizables para ahorrar dinero, el diseño del SLS siguió un plan más tradicional. También pidió la reutilización de partes del programa del transbordador espacial, incluidos los motores del transbordador, que se proyectó para reducir el riesgo tecnológico y ahorrar dinero. Esto resultó contraproducente, y los costos se dispararon a medida que los motores se reconstruían desde cero.
Sobre todo, SLS es un testimonio de la forma en que la NASA ha operado durante la mayor parte de su existencia. Fue construido bajo un acuerdo de costo más margen en el que la NASA retiene el control y reembolsa a los contratistas por sus costos.
Administrador de la NASA Bill Nelson llamó contratos de costo adicional como este «la vieja forma de hacer negocios» cuando testificó ante el Congreso en mayo. Si bien no comentó específicamente sobre SLS, dijo que tales arreglos alentaron a las empresas a ofertar a un precio bajo para ganar contratos, lo que dejó a la NASA sin otra alternativa que enfrentar grandes sobrecostos.
La agencia ya ha probado la alternativa. Sin un cohete propio al que recurrir, ha utilizado un acuerdo de precio fijo para pagar a SpaceX para que transporte carga y astronautas estadounidenses a la Estación Espacial Internacional. Las condiciones comerciales en las que opera SpaceX crean fuertes incentivos para que reduzca los gastos. Un funcionario de la NASA estimó que el desarrollo del cohete Falcon 9 de SpaceX costó menos de 400 millones de dólares, y que la Nasa habría gastado 10 veces más para construir el cohete con un sistema de costo incrementado.
Si el programa Artemis resulta ser el último hurra para una vieja forma de manejar proyectos espaciales gigantes, también da una idea de cómo puede ser el futuro de la exploración espacial. Incluye una serie de elementos bajo diferentes variaciones del contrato de precio fijo, incluida una comisión para que SpaceX construya un módulo de aterrizaje lunar. Blue Origin protestó contra ese acuerdo, y la NASA ahora está considerando otorgar un contrato para un segundo módulo de aterrizaje.
Otras partes de Artemis que operan bajo acuerdos de precio fijo incluyen una serie de contratos con empresas privadas para transportar equipos a la superficie lunar y una comisión para una «puerta de enlace» lunar, una nave que se ubicará en la órbita lunar y se utilizará como un estación de paso para aterrizar en la Luna.
Proyectos como estos representan nuevas formas de asociación entre los sectores público y privado y deberían proporcionar una base sólida para la industria espacial comercial, según Autry. “La NASA está evolucionando rápidamente”, agregó. “La NASA no es una empresa de transporte ni una agencia reguladora. Son una institución de ciencia e investigación”.
En otra señal de que Artemis apunta a una nueva dirección para el desarrollo espacial de EE. UU., el proyecto ha contado con el respaldo de varias agencias espaciales internacionales, incluida la Agencia Espacial Europea, que ha construido un módulo que proporcionará sistemas de respaldo para el Nave espacial Orión.
La participación internacional mostró que las motivaciones geopolíticas detrás de Artemisa eran muy diferentes a la carrera espacial de la Guerra Fría que condujo a los alunizajes del Apolo, dijo Forczyk. Agregó que mostraba que Estados Unidos estaba tratando de construir una alianza internacional más amplia para apoyar la exploración espacial humana a largo plazo, al mismo tiempo que formaba una coalición para contrarrestar las ambiciones chinas y rusas en el espacio profundo.