Nouveau SUV coupé compact de BMW : l’iX2 parvient à bien dissimuler son poids

Les derniers modèles de BMW sont le X2 et sa variante électrique l’iX2. La génération précédente X2 était difficile à catégoriser. Maintenant, ça marche mieux. Le nouveau X2 est peu différent de la version coupé du SUV X1. Avec cela, BMW poursuit la ligne logique qui avait été précédemment entamée avec les X4 et X6 en tant que versions coupé à quatre portes des SUV X3 et X5 respectivement. BMW lui-même appelle le nouveau X2 un SAC, qui signifie Sports Activity Coupé. Eh bien, à condition que l’animal ait un nom. Le nouveau X2 est plus long et plus bas que le X1. La différence de longueur se situe principalement derrière l’essieu arrière, ce qui se traduit directement par plus d’espace pour les bagages du X2, du moins sous la plage arrière. L’iX2 électrique dispose d’un compartiment spacieux pour les câbles de recharge sous le plancher du coffre.

Vous pouvez vous asseoir confortablement sur les sièges relativement bas, laissant une distance tout à fait acceptable entre le siège et la garniture de toit. En tant que conducteur et copilote, vous n’avez rien à redire sur l’espace. Les choses sont différentes à l’arrière. L’espace pour les jambes entre la banquette arrière et les sièges avant est toujours bon, mais l’espace pour la tête est inférieur aux normes pour les adultes en raison de la ligne de toit faiblement inclinée. Dans l’iX2 électrique, vous êtes encore plus à l’étroit (le siège est 2,1 cm plus près du toit) que dans le X2 à moteur thermique en raison du bloc de batterie dissimulé dans le fond. Électrique ou non, dans les deux variantes, vous pouvez, en toute décence, autoriser uniquement les jeunes enfants à s’asseoir sur la banquette arrière. Et dire que la banquette arrière est également relativement basse, ce qui fait que l’on s’assoit uniquement avec les fesses sur la banquette et que les genoux doivent former un angle aigu comme s’ils étaient en position accroupie.

La finition et l’utilisation des matériaux sont excellentes, tout semble agréable et solide. La planche de bord est identique à celle que l’on connaît du X1. Là où l’on devait auparavant vivre avec un système multimédia fonctionnant sur le logiciel OS8 de BMW, OS9 est désormais la norme. Et c’est un pas en avant. Dans un monde où les comptables déterminent que le nombre de boutons physiques doit être éliminé au minimum, il est important de disposer d’une bonne alternative numérique qui ne nécessite qu’une attention minimale pendant la conduite. Et c’est parfois faux ici et là.

BMW a pris à cœur les critiques d’OS8. Avec OS8, le système d’infodivertissement était un désordre hétéroclite assez déroutant. Cela s’est légèrement amélioré l’année dernière avec l’arrivée d’OS8.5 dans, entre autres, la nouvelle série 5. Les X2 et iX2 disposent dès le départ d’un matériel plus moderne dans leurs entrailles électroniques, un matériel capable d’exécuter OS9. Le BMW OS9 fonctionne toujours avec un excès d’icônes, mais comme vous pouvez désormais faire défiler verticalement les menus principaux (sur le côté gauche de l’écran), le système est plus clair. Et pendant ce temps, les informations de navigation sur le reste de l’écran restent clairement affichées lors du défilement et du balayage, ce qui est agréable.

Le X2 est disponible avec des moteurs essence et diesel, l’iX2 uniquement avec des moteurs électriques. L’iX2 eDrive20 sortira plus tard cette année, une traction avant électrique avec un moteur électrique culminant à 204 ch et 250 Nm. Mais vient d’abord la transmission intégrale iX2 xDrive30, dont les deux moteurs électriques produisent ensemble 313 ch et 494 Nm. C’est aussi la voiture que nous avons rencontrée pour la première fois. Les deux moteurs électriques garantissent que l’iX2 de 2 020 kg avance en douceur.

Là où l’on voit souvent chez d’autres marques qu’on peut utiliser deux palettes derrière le volant pour contrôler le degré de freinage moteur lorsque l’on relâche la pédale de puissance, avec l’iX2 il faut contrôler cela via le système multimédia. C’est un peu dommage. Nous aimons les freinages moteur intenses dans la circulation urbaine et dans les embouteillages. En revanche, à des vitesses plus élevées, nous trouvons ennuyeux de plonger vers l’avant lorsque nous relâchons la pédale de puissance. L’électronique peut adapter cela de manière adaptative si vous le souhaitez. Nous préférons que vous puissiez régler vous-même rapidement le degré de régénération avec les palmes. Le paramétrer via les menus du grand écran demande trop d’attention.

Les deux iX2 disposent d’une batterie d’une capacité utile de 64,8 kWh, ce qui signifie que l’iX2 xDrive 30 devrait pouvoir parcourir jusqu’à 449 kilomètres et l’eDrive20 même 478 km, selon WLTP. Les deux versions disposent en standard d’un chargeur AC de 11 kW, un chargeur AC de 22 kW est une option pour 768 €. Le chargeur rapide DC culmine à 130 kW, une valeur que l’on peut difficilement qualifier de révolutionnaire de nos jours. Nous connaissons des voitures moins chères où cela va beaucoup plus vite.

Le réglage du châssis se situe du côté le plus ferme du milieu, sans devenir trop dynamique ni compromettre le confort. L’iX2 laisse une impression relativement légère. Ce n’est bien sûr pas très surprenant dans les virages, car le bloc batterie est situé sous le plancher. Les pneus offrent également une généreuse portion d’adhérence. Mais même au freinage, on n’a pas l’impression que la voiture pèse plus de deux tonnes, soit environ 1 800 kg, croyions-nous également. BMW sait défendre son nom dans ce domaine. Crédit là où le crédit est dû. La direction s’y intègre parfaitement, la voiture suit parfaitement la trajectoire spécifiée. Dans l’ensemble, l’iX2 est un véhicule électrique agréable à conduire. Mais sachez qu’avec la même technologie sous la forme de la BMW iX1, légèrement moins chère, vous disposez d’une voiture avec laquelle vous pouvez voyager avec plus de deux adultes.

Aucune des deux variantes iX2 n’est éligible à la Subvention aux voitures particulières électriques pour particuliers (SEPP), pour laquelle le prix de départ de 49 976 € pour la version de base est trop élevé. Dans tous les cas, le prix de base est élevé ; Outre le fait que la liste d’options est assez longue, il existe de nombreux véhicules électriques qui démontrent des performances électriques plus matures pour moins d’argent avec une autonomie plus longue et des capacités de charge plus élevées.

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