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Les émissions des porte-conteneurs, des porte-voitures et des vraquiers secs qui se détournent de la mer Rouge devraient augmenter jusqu’à 70 pour cent à mesure que les exploitants de navires augmentent leur vitesse pour compenser l’allongement du trajet autour du Cap de Bonne-Espérance.
Les principaux opérateurs de porte-conteneurs, dont les danois AP Møller-Maersk et Hapag-Lloyd, font partie des entreprises qui ont augmenté la vitesse de leurs navires dans le but de minimiser le temps de navigation supplémentaire pour les navires qui emprunteraient normalement le canal de Suez.
L’augmentation des émissions est le résultat du détournement de navires en raison des attaques des Houthis du Yémen contre des navires commerciaux dans la mer Rouge et le golfe d’Aden. La plupart des compagnies maritimes empruntent depuis novembre la route la plus longue, ce qui, à vitesse normale, ajoute entre 10 jours et deux semaines au voyage d’un porte-conteneurs de l’Asie vers l’Europe.
Les augmentations de vitesse font suite à près d’une décennie de « navigation lente » de la plupart des compagnies maritimes dans le but d’économiser sur la consommation de carburant et de minimiser leurs émissions de carbone.
Maersk, opérateur de la deuxième plus grande flotte de porte-conteneurs au monde, a déclaré avoir « suspendu » la navigation lente sur certains services pour rattraper « une partie du retard » dû au contournement du Cap de Bonne-Espérance.
Hapag-Lloyd, la cinquième plus grande compagnie de transport de conteneurs, a déclaré que les vitesses avaient généralement augmenté et qu’elle accélérait les navires lorsque cela était nécessaire pour surmonter les retards liés aux embouteillages.
Les analystes maritimes de Sea Intelligence ont déclaré que les clients des compagnies maritimes étaient « pris entre le marteau et l’enclume » par les décisions des opérateurs d’augmenter la vitesse des navires.
« S’ils veulent déplacer leurs marchandises, ils devront accepter une augmentation significative de leurs émissions de carbone », écrit l’entreprise dans une note.
Simon Heaney, directeur principal de la recherche sur les conteneurs chez Drewry Shipping Consultants, basé à Londres, a déclaré que ces dernières années, les porte-conteneurs naviguaient à 14 nœuds, l’équivalent d’environ 16 milles par heure sur terre. Il prévoyait que la plupart des compagnies maritimes suivraient une approche « hybride », augmentant les vitesses seulement à 15 ou 16 nœuds.
Sea Intelligence estime que pour un grand porte-conteneurs moderne, une augmentation de vitesse de 1 pour cent entraîne généralement une augmentation de 2,2 pour cent de la consommation de carburant. Une augmentation de 14 à 16 nœuds augmenterait la consommation par mile de 31 pour cent. Si l’on ajoute à cela la distance plus longue, les émissions d’un aller-retour augmenteraient d’un peu plus de 70 pour cent.
Lasse Kristoffersen, directeur général de Wallenius Wilhelmsen, opérateur de la plus grande flotte de navires transportant des voitures, a déclaré que les navires de sa société avaient également accéléré. Les transporteurs automobiles – qui transportent des véhicules complets, principalement du Japon, de Corée et de Chine vers l’Europe et les États-Unis – avaient du mal à faire face à une forte augmentation de la demande avant même les détournements. Peu de nouveaux navires devraient être livrés cette année.
Kristoffersen a souligné que les vitesses des navires étaient « loin » des vitesses qui pourraient compenser le temps de transit supplémentaire, ajoutant que les réglementations européennes sur les échanges de droits d’émission étaient un facteur limitant les vitesses. Les compagnies maritimes qui opèrent à destination et en provenance des ports de l’UE ont été incluses dans le système d’échange de droits d’émission – qui oblige les émetteurs à acheter des permis pour les émissions excédentaires – depuis le début de cette année.
Les augmentations de vitesse s’étendent aux entreprises transportant des produits en vrac secs tels que le charbon, le minerai de fer et les céréales dont les navires ont navigué ces dernières années à des vitesses moyennes aussi basses que 10 ou 11 nœuds.
Jan Rindbo, directeur de Norden, un opérateur danois de plusieurs centaines de vraquiers secs, a déclaré qu’avec des tarifs d’affrètement quotidiens pour les vraquiers secs environ 50 pour cent plus élevés qu’il y a un an, les navires de la société naviguaient « un peu plus vite » qu’avant le récent perturbation.
Hans-Christian Olesen, directeur général de la société danoise Ultrabulk, qui exploite 155 vraquiers secs, s’attend à une pression accrue pour des vitesses plus élevées à l’avenir. Il s’est toutefois dit préoccupé par l’impact potentiel de vitesses plus élevées, notant : « Cela entraîne un coût environnemental énorme ».