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Les compagnies maritimes de conteneurs ont du mal à faire face à la congestion des ports et à la pénurie de navires alors que la crise en mer Rouge s’étend sur un troisième mois, a prévenu l’un des plus hauts dirigeants du secteur.
Jeremy Nixon, directeur général de la société japonaise Ocean Network Express, a déclaré que de nombreuses compagnies maritimes étaient confrontées à des problèmes de calendrier. Le problème est apparu depuis que les attaques des Houthis du Yémen en décembre ont incité la plupart des transporteurs à cesser d’utiliser la route normale de l’Asie vers l’Europe via la mer Rouge et le canal de Suez.
Cela signifiait que les navires arrivaient fréquemment aux ports des jours où ils n’étaient pas prévus, a déclaré Nixon.
« Tout le monde a du mal à respecter les horaires et nous sommes donc confrontés à des conflits d’accostage dans un certain nombre de ports », a-t-il déclaré au Financial Times.
Les détournements vers une route autour du Cap de Bonne-Espérance ont ajouté 10 jours à deux semaines à chaque voyage entre l’Asie et l’Europe du Nord et ont considérablement compliqué la tâche de desserte de certaines régions du monde.
Il y avait également une pression supplémentaire sur les principaux ports « pivots », a déclaré Nixon : « Ce que nous constatons, c’est une augmentation des volumes vers les ports pivots d’Asie et les ports pivots de la Méditerranée. »
Il a souligné que Singapour, Dubaï et les ports situés autour du détroit de Gibraltar avaient connu des augmentations particulièrement fortes.
Il a toutefois minimisé les suggestions selon lesquelles l’industrie aurait un problème de surcapacité, ajoutant que sa compagnie, qui exploite la sixième plus grande flotte de porte-conteneurs au monde, disposait de trop peu de navires pour maintenir ses services hebdomadaires normaux.
Les actions du danois AP Møller-Maersk, opérateur de la deuxième plus grande flotte de porte-conteneurs au monde, ont fortement chuté ce mois-ci après que son directeur général a averti que la surcapacité du secteur mettrait les bénéfices de l’entreprise « sous pression ». La capacité de la flotte mondiale devrait augmenter d’environ 8 pour cent en 2024, soit une croissance de la demande plus rapide que prévu, soit environ 3 pour cent. La surcapacité fait baisser les tarifs que les lignes peuvent facturer aux clients.
Nixon a décrit le problème comme un reflet à court terme des investissements dans des navires pouvant fonctionner avec des carburants plus propres, en prévision des nouvelles règles sur les émissions attendues à partir de 2027.
« Je ne suis pas vraiment d’avis qu’il existe une énorme offre excédentaire dans le secteur du transport par conteneurs », a déclaré Nixon. «Nous construisons un peu en avance afin d’avoir à temps des navires plus écologiques et des investissements plus écologiques.»
Lors des déroutements en cours sur la mer Rouge, a-t-il ajouté, sa ligne manquait de navires. Le temps de 102 jours requis pour boucler une boucle entre l’Asie et l’Europe du Nord et revenir via le Cap de Bonne-Espérance signifie qu’une ligne doit déployer 16 navires pour un service hebdomadaire, au lieu des 12 normaux.
Nixon a déclaré que les navires de ONE allaient entre 10 et 15 pour cent plus vite pour tenter de minimiser les retards. Mais cela n’a pas entièrement compensé, a-t-il ajouté.
« Il n’y a tout simplement pas assez de navires disponibles dans le monde. . . pour couvrir ces temps de transit beaucoup plus longs.
ONE a été créée en 2018 par la fusion des activités de conteneurs des sociétés japonaises NYK Line, K Line et Mol. Les porte-conteneurs transportent principalement des produits manufacturés dans des caisses en acier.