Le prototype qui a anéanti la concurrence dans le Championnat du Monde MotoGP 2023 est également l’inspiration de toutes les super motos sportives de l’entreprise bolognaise. Les différences restent importantes, mais pas en termes de temps au tour
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Adriano600RR
Le nouveau triomphe De Francesco Bagnaïa en Coupe du monde MotoGP il a scellé un 2023 tout simplement mémorable pour Ducati. Cette année, les prototypes bolognais ont en effet littéralement dominé le Première classe du MotoGP et la preuve réside dans les chiffres : dans le 20 rond saisonnier, le Desmosedici GP ils ont concédé la victoire à leurs adversaires en seulement 3 GP et 3 Courses Sprint, alternant 7 de leurs 8 pilotes sur la plus haute marche du podium. Le succès de Bagnaia, le pilote officiel, n’est venu que lors de la dernière course et après une âpre dispute avec l’Espagnol Jorge Martinporte-drapeau de l’équipe satellite Pramac, mais le classement final de la saison voit aussi Marco Bezzecchi de l’équipe Vr46 à la troisième place et l’autre pilote Pramac Johann Zarco au cinquième. Ducati a ainsi complété le tripler de couronnes MotoGP avec le titre des constructeurs confisqué il y a quelques temps et le titre par équipes remporté par l’équipe Pramac. Et pour compléter la série de titres mondiaux, il y a aussi ceux remportés en Superbike par Álvaro Bautista avec la Panigale V4 et en Supersport depuis Nicolò Bulega avec la Panigale V2. Le prototype Desmosedici GP de Bagnaia et les Panigale V4 de production ont un certain degré de parenté entre eux, mais aussi des différences importantes qui définissent leurs identités respectives.
Les moteurs V4 « frères »
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Évidemment, le Desmosedici GP du MotoGP est une moto créée exclusivement pour exceller dans MotoGP et son très haut niveau technologique ne doit être soumis à aucune exigence de production ou d’homologation routière. Plusieurs de ses particularités sont jalousement gardées mystérieuses par Ducati qui est d’ailleurs toujours restée plutôt générique dans la communication de son cahier des charges. Son moteur par exemple c’est un 1 000 cm3 90° V4 avec refroidissement liquide, distribution desmodromique à double arbre et 4 soupapes par cylindre, une unité pour laquelle l’entreprise déclare vaguement « au-delà 250 CV » de puissance et » plus de 350 km/h » de vitesse maximale sans formaliser, depuis des années maintenant, une valeur de couple. Le moteur du Panigale V4 qui peut être acheté en concession, sous réserve de la législation Euro5reflète cette configuration et souligne en fait sa filiation dès le nom : Desmosedici Stradale. Pour les Panigale V4 et V4 S, il dispose de 1 103 cm3 de cylindrée à développer 215,5 ch à 13 000 tr/min et 123,6 Nm de couple à 9 500 tr/min. Pour la version V4 R dont dérive la voiture de course Superbike de classe mondiale, donc avec une cylindrée réduite à 998 cc, elle produit 218 ch à 15 500 tr/min et 113 Nm de couple à 12 000 tr/min dans sa configuration de base, mais en sortant des normes Euro 5 et en entrant en piste, grâce à l’échappement et à l’huile de course, il peut atteindre jusqu’à 240,5 ch avec 118 Nm de couple.
design et aérodynamisme
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Le écart de performance entre MotoGP et Superbike a considérablement diminué ces dernières années et Ducati a toujours été passé maître dans le transfert des innovations développées en MotoGP à ses produits de série. Un exemple en ce sens est le ailettesou la ailerons aérodynamiques, initialement repéré sur le Desmosedici puis apparu sur le Panigale. Le constructeur de Borgo Panigale était un précurseur dans ce domaine, mais on voit déjà à quel point l’aérodynamisme du prototype MotoGP est beaucoup plus complexe et élaboré que les motos de série, avec une abondance de protubérances qui n’ont pas encore été vues en production. . Le Desmosedici GP apparaît plus massif, notamment en raison de la queue volumineuse, mais arbore de nombreuses pièces en carbone qui lui permettent de contenir le poids sec en 157 kg. La Panigale V4 S, également alourdie par les phares, les rétroviseurs, les supports de plaque d’immatriculation, les rétroviseurs, etc., arrête plutôt la balance sur 174 kg tandis que le poids à sec du V4 R avec échappement courses peut descendre jusqu’à 167kg.
différences dans le cyclisme
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Le fait qu’ils soient tous deux équipés d’un V4 entraîne plusieurs similitudes, mais au niveau du châssis, il existe des différences importantes. Le châssis du prototype MotoGP est une double poutre classique en alliage d’aluminium, mais la solution du moteur avec fonction porteuse réservée au Championnat du Monde a continué à être utilisée pour la Panigale en profitant d’un cadre avant du même matériau. Passer à suspensionsle Desmosedici GP est doté d’une fourche inversée avec des haubans en carbone et d’un amortisseur arrière de la plus haute qualité Ohlinsla même marque qui signe la fourche 43 et le mono qui équipe les Panigale V4 S et R. Différence marquée en termes de Système de freinage étant donné que la Desmosedici utilise deux disques avant en carbone de 340 mm avec étriers à quatre pistons et un seul disque arrière en acier avec étriers à deux pistons, tandis que les Panigale V4 S et R n’utilisent que des disques en acier de 330 mm à l’avant avec des étriers à pistons radiaux. Dans tous les cas, le fournisseur est toujours Brembo. LE cercles 17″ de marque Marchesini au lieu de cela, ils sont fabriqués en alliage de magnésium pour le MotoGP et en alliage d’aluminium pour le Superbike.
équipement
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Là équipement électronique du Desmosedici GP, bien que régi par la centrale Marelli programmée avec le logiciel unique de Dorna, est le summum de la complexité et de l’évolution actuellement disponible et les systèmes qui le composent coûtent des dizaines de milliers d’euros. Historiquement, Ducati a toujours accordé une grande attention à cet aspect et, de ce point de vue, ses motos de série se classent toujours au sommet de leurs segments respectifs. Les plus précieux ne font pas exception Panigale V4 que dans leurs packages respectifs, ainsi que des systèmes plus conventionnels tels que modes de conduite, virage Abdos, changement rapide et l’antipatinage, ils en présentent d’autres dérivés directement de l’expérience MotoGP comme le Lancement puissantl’anti-surtension, le contrôle coulissant et ainsi de suite. D’autres « goodies » plus modernes comme leplus bas et le discuté cuillerée à soupe L’aérodynamisme de la roue arrière reste pour l’instant l’apanage des prototypes de la catégorie reine, mais personne ne serait surpris de les voir apparaître prochainement sur une nouvelle version de la Panigale V4.
Le guide, les observations de Michele Pirro
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Nets des différences sur le plan purement technique, Desmosedici GP et Panigale V4 nécessitent encore styles de conduite différents pour exploiter au maximum leur potentiel. Et il convient de souligner immédiatement que seuls les conducteurs professionnels peuvent y parvenir avec le premier. Les amateurs ont cependant plus de chances de se rapprocher de la limite de la seconde. Il nous a donné une explication en ce sens Michele Pirrodepuis des années maintenant pilote d’essai fleuron de Ducati qui a travaillé au développement et concouru avec les deux : « Les MotoGP sont prototypes, 10 sont réalisés par an pour performer au maximum. La moto de série a été créée pour donner à chacun la possibilité d’être rapide avec une certaine confiance dès le départ. Nous, les coureurs qui s’entraînons avec des vélos standards, parvenons à réaliser des temps et des performances très rapides, en freinage comme en accélération et y comprisélectronique, ils n’ont pas grand chose à envier au MotoGP. Maintenant, ils peuvent l’essayer sensations de conduite similaire au MotoGP, même en pilotant une Panigale V4 S et il faut remercier Ducati pour avoir transféré l’expérience de course dans le produit final.
conçu pour les compétitions
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« Il est clair que le Desmosedici GP a du particularité – a continué le chauffeur des Pouilles – et ce n’est qu’en allant jusqu’à la limite que l’on peut recevoir le montant adéquat sentiment. Ce n’est pas le cas sur les vélos standards. Prenons par exemple dans freins carbone: ils ne sont efficaces que si on les utilise d’une certaine manière, dans certaines conditions, sinon on a presque l’impression qu’ils freinent moins que des disques en acier. Ce sont des détails qui font quand même 3-4 » d’écart sur un circuit comme Misano. Ces dernières années, il y a eu une évolution incroyable et moi, qui en ai fait partie, je peux dire que Ducati a toujours accordé beaucoup d’attention à l’aspect « course », mais en même temps n’a pas négligé le maniabilité« . Pour Pirro, les similitudes entre les deux motos lui ont cependant été très utiles pour s’adapter alternativement à l’une et à l’autre : « Les deux motos ont un V4 et cela aide beaucoup car l’inertie, la position et les dimensions d’encombrement sont similaires et les deux motos sont plus alignés les uns avec les autres. Là différence principale c’est que le MotoGP le prépare courbe par courbe jusque dans les moindres détails alors que la moto de série a un calibrage standard, qui fonctionne bien mais est moins raffiné. D’un autre côté, c’est une moto de série, ce n’est pas possible d’amener une équipe d’ingénieurs avec soi à chaque fois, mais au fond c’est une moto de très haut niveau. »
les différences sur le chronomètre
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Jusqu’à il y a quelques années, les Ducati avaient la réputation d’être des motos à la fois puissantes et grincheuses, mais aujourd’hui, comme le confirme Pirro, la situation a objectivement changé : « C’est ce qui s’est passé en MotoGP, où nous avons essayé de faire un vélo polyvalent puis transférez cette expérience sur le vélo de production. Et le résultat est le suivant ». Quant aux « chiffres froids », Pirro a fait une comparaison sur le horaires à Misano: « Disons autour de 1’36 » avec la moto standard, 1’31-32″ avec la MotoGP, alors qu’avec la Superbike c’est à un niveau intermédiaire, autour de 1’34 ». En fait, en analysant les temps de Misano de cette année, la comparaison est exacte : la pole de Martin en MotoGP en 2023 était de 1:30.390, celle de Bautista en Superbike était de 1:33.017. Luca Mariniun pilote MotoGP qui vient de rejoindre Honda, mais qui a couru avec le Desmosedici GP de l’équipe jusqu’à la fin de la saison Mooney Vr46qui utilisait cependant une Panigale V4 S pour s’entraîner, a déclaré : « Les motos de route ont désormais atteint des niveaux de technologie incroyables – nous a-t-il confié – et on peut en dire autant des pneusqui comptent aujourd’hui bien plus poignée par rapport au passé. À mon avis, le écart sur un tour dans les mêmes conditions, cela peut prendre 3-4 secondes, donc ils ne sont pas loin du tout. »
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