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La demande de transport ferroviaire de marchandises de l’Asie vers l’Europe via la Russie a grimpé en flèche depuis le début de la crise de la mer Rouge, selon les entreprises de logistique et les opérateurs ferroviaires, renforçant ainsi les finances du monopole ferroviaire public du pays.
La société allemande DHL a déclaré que les demandes de transport de marchandises sur le corridor ferroviaire russe avaient bondi d’environ 40 pour cent depuis que les porte-conteneurs ont commencé à emprunter un itinéraire plus long en décembre. RailGate Europe a déclaré que la demande avait augmenté de 25 à 35 pour cent, tandis que la société néerlandaise Rail Bridge Cargo a déclaré que le trafic ferroviaire de marchandises via la Russie était cette année 31 pour cent plus élevé qu’à la même période l’année dernière.
Les entreprises de logistique ont réexaminé les itinéraires à travers la Russie suite à la décision de la plupart des grandes compagnies maritimes de conteneurs de détourner les traversées de l’Asie vers l’Europe qui passeraient normalement par le canal de Suez pour passer par le Cap de Bonne-Espérance. Ils ont agi après qu’une campagne d’attaques contre des navires commerciaux ait été lancée par les Houthis du Yémen, soutenus par l’Iran, en soutien aux Palestiniens de Gaza.
Les détournements ont allongé de sept à dix jours les temps de trajet porte-à-porte entre la Chine et l’Europe du Nord, pour les porter entre 50 et 55 jours. DHL a déclaré que les temps de trajet porte-à-porte en train à travers la Russie entre Chengdu en Chine et Duisburg en Allemagne étaient actuellement compris entre 25 et 30 jours.
« Les demandes ont augmenté d’environ 40 pour cent depuis le début de la situation en mer Rouge », a déclaré DHL à propos des demandes de renseignements des clients concernant le rail. « La plus grande partie passe par la Russie. »
Cependant, la compagnie a souligné qu’elle ne transportait aucun trafic en provenance ou à destination de la Russie, conformément aux restrictions occidentales sur les exportations imposées à la Russie dans le cadre de sa guerre contre l’Ukraine.
« Nous effectuons des contrôles stricts des exportations, conformément aux sanctions applicables », a déclaré DHL.
Les prestataires logistiques, dont le suisse Kuehne & Nagel et le danois Maersk, ont déclaré qu’ils avaient évité d’utiliser les lignes ferroviaires traversant la Russie après l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par Vladimir Poutine en février 2022. Les volumes mensuels sur la route ont chuté après l’invasion et représentent toujours moins que la quantité transportée. par un seul grand porte-conteneurs moderne.
RZD, qui possède le vaste réseau ferroviaire russe et exploite la plupart des trains, appartient à l’État russe et a longtemps été considérée comme étroitement liée au Kremlin. Le gouvernement britannique a décrit Oleg Belozyorov, le directeur général de l’entreprise, comme ayant des « liens étroits avec Poutine » lorsqu’il lui a imposé des sanctions en avril 2022.
En vertu des sanctions de l’UE, les mouvements de fret routier à destination et en provenance de la Russie et de la Biélorussie sont quasiment interdits. Il existe également des restrictions sur la capacité de RZD à accéder à certains services financiers. Cependant, il n’y a aucune interdiction de transporter des marchandises par chemin de fer à travers le pays.
Les chiffres de l’Eurasian Rail Alliance, une société russe qui organise le transport de marchandises sur les chemins de fer en utilisant l’écartement des voies ferrées russes de 1 520 mm – plus large que les voies européennes – montrent que les mouvements ferroviaires de conteneurs de la Chine vers la Pologne représentaient 14 532 unités équivalentes vingt pieds (EVP) de conteneurs dans Janvier.
Bien que ce chiffre soit 36 pour cent supérieur à celui de janvier 2023, il ne permettrait pas de remplir l’un des plus grands porte-conteneurs modernes, qui transportent chacun 24 000 EVP.
Michael Aldwell, responsable de la logistique maritime chez Kuehne & Nagel, a déclaré qu’il y avait « une demande accrue » pour transporter des marchandises de l’Asie vers l’Europe par chemin de fer dans les circonstances actuelles.
« Les marchandises de grande valeur ont toujours été populaires [on that route]», a déclaré Aldwell.
Aldwell a néanmoins souligné que Kuehne & Nagel, qui proposait autrefois une opération ferroviaire appelée KN Asia Express, avait « complètement » fermé ses opérations sur cette ligne après l’attaque contre l’Ukraine.
La majorité des marchandises asiatiques vers l’Europe sont acheminées par train sur ce que DHL appelle le « corridor ouest », via le Kazakhstan vers la Russie puis vers la Biélorussie. Une partie du trafic passe par un « corridor nord », passant directement de la Chine vers la Russie, à l’est de la Mongolie.
Certaines entreprises de logistique proposent une « route du sud » qui évite la Russie et passe par le Kazakhstan, l’Azerbaïdjan et la Turquie. Mais cette route, qui implique une traversée en ferry de la mer Caspienne, prend plus de temps qu’un voyage en porte-conteneurs entre la Chine et l’Europe. Il est viable principalement pour les marchandises à destination et en provenance de pays d’Asie centrale comme l’Ouzbékistan.
En septembre, Maersk a commencé à offrir à ses clients la possibilité d’envoyer des marchandises par voie maritime vers le port géorgien de Poti, puis vers l’Asie centrale par la route du sud.
Julija Ščiglaitė, responsable du développement commercial de RailGate Europe, a déclaré que son entreprise n’avait aucun rapport avec RZD. Il s’agissait plutôt de réserver du trafic via des opérateurs tels que la Deutsche Bahn en Allemagne.
La Deutsche Bahn a néanmoins confirmé qu’elle n’agissait pour l’instant qu’en tant qu’« agent de voyages » pour les marchandises transitant par la Russie. RZD, qui appartient à l’État russe, conserve un quasi-monopole sur le transport des trains sur le vaste réseau ferroviaire russe. Cela signifie que RZD sera payé à la fois pour le transport des marchandises à travers la Russie et pour l’accès à son réseau.
Rail Bridge Cargo a déclaré que ses marchandises étaient « pour la plupart » transportées par RZD.