Jimmy Monti, un débardeur du complexe portuaire tentaculaire de Los Angeles-Long Beach, a connu des booms et des ralentissements économiques au cours de ses 24 années de travail. Mais le docker de la troisième génération n’avait jamais rien vécu de tel ces deux dernières années.
Le début de la pandémie en 2020 a quasiment paralysé l’activité du port. Mais à l’été 2020, « l’expédition a rouvert, et c’était fou, comme si un robinet d’eau qui avait dégoutté tout d’un coup était ouvert à fond ».
Cette augmentation a entraîné des quantités record de marchandises – 10,7 millions de conteneurs ont transité par le port de Los Angeles l’année dernière – alors que les Américains faisaient leurs courses pendant la pandémie.
Cela a également entraîné une congestion sans précédent, avec plus de 100 porte-conteneurs ancrés en mer en janvier alors qu’ils attendaient qu’un quai soit déchargé. Le back-up dans les ports, qui traitent environ 40% des importations américaines, est devenu un symbole des problèmes de la chaîne d’approvisionnement qui ont contribué à une inflation plus élevée.
Maintenant, Monti et 22 000 autres travailleurs portuaires de la côte ouest des États-Unis sont en négociations contractuelles avec la Pacific Maritime Association, un groupe représentant les compagnies maritimes mondiales et les opérateurs de terminaux, tels que Maersk, Cosco Shipping Lines et Evergreen Marine. Les débardeurs recherchent une augmentation de salaire de 10% et une protection contre l’automatisation en échange d’une prolongation des heures d’ouverture des quais, selon des universitaires qui suivent l’industrie. Les travailleurs disent qu’ils méritent plus d’argent compte tenu de leur performance au cours des deux dernières années.
« Il y avait beaucoup de pression pour venir travailler jour et nuit, travailler plus vite et plus fort pour faire face à la surpopulation et à la congestion dans les terminaux », a déclaré Monti.
Monti et ses collègues, membres de l’International Longshore and Warehouse Union, affirment que les compagnies maritimes peuvent se permettre d’être généreuses. Avec des taux de fret atteignant des niveaux record, des entreprises, dont Maersk, ont réalisé des bénéfices totaux de plus de 190 milliards de dollars en 2021, soit plus de 15 fois leurs niveaux de 2019. Pendant ce temps, les salaires des débardeurs à temps plein sont bons, allant de plus de 100 000 $ à plus de 130 000 $ par année, selon un récent étude par la Table ronde économique. Les commis, le groupe le mieux payé, gagnent plus.
Le contrat a expiré vendredi, mais les deux parties ont convenu de continuer à parler. « Bien qu’il n’y ait pas de prolongation de contrat, le fret continuera de se déplacer et les opérations normales se poursuivront dans les ports jusqu’à ce qu’un accord puisse être conclu », ont déclaré la PMA et l’ILWU dans un communiqué conjoint, ajoutant qu’ils étaient « conscients de la nécessité de finaliser un nouveau contrat côtier dès que possible ».
Les différends contractuels entre l’ILWU et la PMA ont perturbé le flux de marchandises dans le passé. En 2002, l’administration George W Bush a dû intervenir après que les dockers aient été mis en lock-out par la PMA, ce qui a coûté à l’économie américaine environ 1 milliard de dollars par jour. En 2015, lors de la signature de l’accord actuel, l’administration Obama est intervenue pour mettre fin à une lutte contractuelle qui durait depuis un an.
Alors que les deux parties disent vouloir éviter tout ce qui aggraverait les problèmes de la chaîne d’approvisionnement, Jake Wilson, professeur de sociologie à la California State University Long Beach, note que le travail a été plus affirmé depuis le début de la pandémie. Il y a eu récemment des efforts de syndicalisation très médiatisés chez Starbucks, Apple et Amazon.
« Au cours de la dernière année et demie, nous avons assisté à une vague de grèves dans tout le pays », a déclaré Wilson. « Je pense vraiment que c’est un moment clé pour [dockworkers] de s’en tenir à leurs armes et de s’assurer qu’ils protègent ces emplois.
Tout ralentissement dans les ports serait un coup dur pour l’administration Biden alors qu’elle lutte pour contenir le taux d’inflation le plus élevé depuis 40 ans. Biden s’est efforcé de réduire les goulots d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement, notamment en obtenant des engagements pour étendre les heures d’ouverture des ports.
Le mois dernier, le président américain a vanté les améliorations apportées aux ports lors d’une visite à Los Angeles, notant qu’il y avait 40% de conteneurs maritimes en moins empilés sur les quais par rapport à l’automne dernier. Il a également attaqué les compagnies maritimes pour avoir augmenté les tarifs de fret pendant la pandémie.
L’automatisation d’emplois bien rémunérés tels que ceux de grutier sera probablement au centre des négociations restantes. De nombreux ports asiatiques qui expédient vers les États-Unis sont hautement automatisés et fonctionnent sans escale, contrairement aux ports de Los Angeles et de Long Beach, qui fonctionnent six jours par semaine.
L’ILWU soutient que l’automatisation a déjà coûté des centaines d’emplois dans les ports, mais les compagnies maritimes affirment qu’elle crée des emplois en permettant aux ports de gérer plus de marchandises.
Christopher Tang, professeur à l’UCLA Anderson School of Management, affirme que l’ILWU cherche à bloquer toute automatisation supplémentaire dans les ports de Los Angeles, qui disposent déjà de deux terminaux automatisés.
« Si vous regardez les ports de Rotterdam, de Shanghai, du Moyen-Orient et de Singapour, la plupart des grues sont automatisées », a-t-il déclaré. « Ici, nous utilisons encore des humains pour faire cela, ce qui est extrêmement inefficace et archaïque. C’est vraiment inutile. C’est seulement pour la protection de l’emploi.