Au lieu de pierres il y a de l’herbe, au lieu de voitures il y a une balançoire, au lieu de places de parking devant la porte, les maisons ici ont un terrain de jeu dans leur jardin devant. Les deux rangées de maisons neuves du Park van Buijsen, à Pijnacker, sont reliées au « wadi » vert, une zone naturelle de stockage d’eau souterraine. Les premières marguerites émergent en ce début de printemps.
Pas de regard devant la porte, pas de places de parking grises, mais vivre à côté d’un parc de jeux. « Oui, c’est bien ici », déclare Gigi Halley (36 ans), une habitante qui vit dans cette rue sans voiture depuis maintenant deux ans. « Quand il fait beau, les voisins sont assis dans leur cour et discutent entre eux pendant que les enfants jouent. » Le fait de ne pas pouvoir se garer devant la porte ne la dérange pas vraiment : « Alors tu te promènes, la voiture est juste garée à l’arrière. » Les services d’urgence peuvent y arriver ; Cachée sous l’herbe se trouve une voie d’arrêt d’urgence.
C’est clairement une rue agréable, comme on peut le constater en ce jour de printemps. De nombreuses recherches soulignent également divers avantages de rues comme celle-ci. Ils ont sensiblement plus d’interactions entre les résidents et augmentent la valeur des maisons, il y a plus de biodiversité, ils sont plus résistants aux précipitations extrêmes et à la sécheresse grâce au stockage de l’eau dans les oueds, il fait moins chaud en été, ils ont des effets bénéfiques sur le mental. santé des résidents.
Nanda Sluijsmans, impliquée dans ce projet en tant qu’urbaniste : « En fin de compte, même l’entretien à long terme est probablement moins cher, en partie parce que le sol est plus sain. Cela signifie qu’il y a moins d’affaissement et que les canalisations restent en bon état plus longtemps. »
Pijnacker n’est certainement plus unique. Une situation similaire se produit à Utrecht, Amersfoort, Amsterdam, Zeist et dans bien d’autres villes néerlandaises. Des « rues vivantes » où les voitures sont interdites et le stationnement est centré dans le quartier, aux quartiers totalement sans voiture, en passant par les quartiers dotés de « pôles de mobilité » où les résidents trouvent des voitures partagées, des transports publics et des services de colis afin que les rues puissent devenir des voitures. -gratuit.
Mais en réalité, faire sortir la voiture du quartier est plus facile à dire qu’à faire, comme le montre également le cas de Pijnacker. «Pour moi, c’est très gênant», explique Ahmed Hamed, livreur de colis (33 ans). «Je dois me garer au coin de la rue, faire des allers-retours avec des colis lourds et je dois souvent amener des colis ici avec un diable.»
Dès que l’on tourne au coin, on voit qu’ici à Pijnacker les voitures n’ont pas disparu mais ont été principalement déplacées : les résidents du Park van Buijsen se garent au coin de la rue. La famille de la résidente Gigi Halley y possède deux voitures. (« Nous réfléchissons à en supprimer un. ») La norme de stationnement, le nombre de places de stationnement par maison, est également ici démodée et élevée : 1,7 à 2 places par foyer.
Voyager avec votre propre troupe
C’est un problème avec davantage de projets sans voiture, explique Niels van Oort, chercheur en mobilité partagée à la TU Delft. « La voiture est indispensable pour de nombreuses personnes : idéale, voyager devant sa propre porte, à son rythme et en groupe. »
Pour de nombreux habitants, il n’est pas si facile d’échanger la voiture contre une alternative : les personnes qui ont des difficultés à marcher, les personnes qui doivent se rendre au travail en dehors des horaires des transports en commun, les familles avec de jeunes enfants qui doivent utiliser des sièges enfants qui ne conviennent pas. dans une voiture partagée. . Tandis que : une seule voiture partagée peut remplacer trois à onze voitures privées, explique Van Oort.
Selon diverses études, rendre les quartiers sans voiture dépend d’un certain nombre de facteurs cruciaux. Premièrement, il doit exister de bonnes alternatives à la voiture, et ces alternatives doivent être adaptées aux besoins des résidents. Selon la composition de la population, les habitants ont des besoins très différents : dans un quartier, des vélos cargo partagés fonctionnent, dans un autre peut-être des services de chauffeurs bénévoles pour les personnes âgées. Parfois, les rues peuvent devenir totalement interdites aux voitures, parfois, l’interdiction des voitures est le plus haut possible. Cela nécessite une personnalisation continue. De bons transports publics sont essentiels, dit-il. Les problèmes persistants des chemins de fer n’aident donc certainement pas.
Deuxièmement, les normes de stationnement doivent à terme être abaissées pour inciter fortement les gens à utiliser leur voiture différemment. Mais cela n’est possible, c’est le troisième point, que si les habitants eux-mêmes sont étroitement associés aux projets de transition. Personne ne veut se voir imposer cela. Quatrièmement : la répartition spatiale doit également être adaptée. Les gens ne abandonnent leur voiture que s’ils bénéficient en retour d’un environnement de vie plus vert.
«Cela se fait par petites étapes», explique l’urbaniste Nanda Sluijsmans. En fin de compte, les normes de stationnement devront également être abaissées pour créer des quartiers véritablement verts, mais les choses tournent souvent mal lorsque les municipalités et les urbanistes se concentrent immédiatement sur cela. « Ensuite, les gens résistent parce qu’ils ont le sentiment que vous leur enlevez quelque chose. Si l’on élargit immédiatement le débat au-delà du simple stationnement, les problèmes surgiront moins.»
Des livreurs de colis grincheux
En discutant avec les habitants de ce qu’ils souhaitent réellement dans une rue et en leur montrant les principaux avantages de rues plus vertes, vous garantissez leur soutien, selon Sluijsmans. Et ces livreurs de colis grincheux ? « L’histoire honnête, c’est qu’il faut effectivement faire des compromis. Si vous choisissez une rue verte, vous ne choisissez pas une rue où les livreurs peuvent facilement accéder. Selon elle, ce n’est pas très différent des complexes d’appartements et des tours d’habitation : les livreurs n’y viennent pas facilement à la porte. « En fin de compte, des hubs équipés de casiers à colis peuvent résoudre ce problème. »
Wout van Alphen, chef de projet du Park van Buijsen à la commune de Pijnacker-Nootdorp, insiste également sur « une vision intégrée ». Il ne faut donc pas se limiter aux places de stationnement, mais aussi aux nombreux avantages dont les résidents bénéficient en retour. Il constate que les résidents sont beaucoup plus flexibles que ne le pensent de nombreux promoteurs de projets. « Les habitants aiment ça : pas toutes ces boîtes de conserve devant la porte. »
Ce type de projets montre également que les quartiers sans voiture peuvent fonctionner, explique Van Alphen : « Les développeurs de projets n’ont pas voulu le faire pendant longtemps. Les gens veulent que leur voiture soit devant la fenêtre de la cuisine, ont-ils longtemps pensé. Cela ne semble pas être le cas ici. Les résidents attachent une grande importance à un cadre de vie durable et vert. Il vous faudra moins de conviction dans les projets ultérieurs.
Un nouveau quartier avec encore plus de rues vertes est en construction à Pijnacker. Les normes de stationnement y seront également considérablement inférieures, en partie en raison de la situation favorable aux transports publics. Petit à petit, un changement majeur peut effectivement être réalisé, pense-t-il.