Les Défis d’Iryo en Espagne : Une Quête de Rentabilité
En Espagne, Iryo fait face à un véritable dilemme : malgré ses ambitions, la compagnie peine à attirer suffisamment de clients pour rentabiliser son projet ferroviaire. Ses taux de occupation ne parviennent pas à rivaliser avec ceux de Renfe ou Ouigo , et dans certains couloirs, les chiffres sont alarmants. En conséquence, Iryo voit ses pertes s’accumuler, dépassant les 32 millions d’euros pour 2024, après avoir déjà enregistré 79 millions d’euros de pertes en 2023.
Les pertes : un appel à l’aide
Cette situation financière difficile a incité Iryo à solliciter de l’aide. En novembre 2024 , Trenitalia a décidé d’augmenter sa participation dans la société, passant de 45% à 51% . Cet acte stratégique vise à donner à la maison mère italienne le plein contrôle afin de mieux soutenir Iryo financièrement. Cependant, le chemin vers la rentabilité s’avère semé d’embûches. Les partenaires d’Iryo, Air Nostrum et Globalia , se sont engagés à injecter 15 millions d’euros supplémentaires pour compenser possiblement les pertes de l’année en cours.
Données d’occupation préoccupantes
Un des principaux obstacles auxquels est confrontée Iryo est la faible occupation de ses trains . Selon les données de la CNMC , la compagnie italienne affiche les pires résultats de taux d’occupation dans le secteur de la grande vitesse en Espagne. À titre d’exemple :
- Madrid-Barcelona : 96,4% (Renfe 112%, Ouigo 99%)
- Madrid-Sevilla : 83,2% (Renfe 93,3%, Ouigo 86,4%)
- Madrid-Málaga-Granada : 82,2% (Renfe 93,3%, Ouigo 93,9%)
- Madrid-Valencia : 70,2% (Renfe 73,3%, Ouigo 88,8%)
- Madrid-Alicante : 66,6% (Renfe 75,9%, Ouigo 87,8%)
Ce manque d’attractivité est accentué par des tarifs qui, pour la plupart des lignes, sont plus élevés que ceux de Ouigo et AVLO (une autre filiale de Renfe). Dans le cas de la ligne Madrid-Alicante , Iryo propose des billets légèrement moins chers, mais juste de quelques centimes.
Plans d’avenir : vers une rentabilité espérée
Malgré ces défis, Iryo maintient ses espoirs et prévoit que 2025 sera l’année charnière pour la société. L’objectif est d’équilibrer les comptes cette année et d’atteindre les bénéfices d’ici 2026-2027 . Cela implique l’acquisition de nouveaux trains pour augmenter la capacité et permettre d’abaisser les tarifs pour attirer davantage de clients tout en amortissant plus facilement les frais d’Adif.
Le PDG de la société envisage également d’étendre ses services en Galicie , mais la situation est plus complexe, en raison de la coexistence de l’écartement ibérique et de l’écartement international . Les trains S106, capables d’opérer sur les deux types de rails, sont déjà attribués à Renfe, ce qui pourrait nécessiter des transbordements, rendant ainsi le service moins attrayant.
Une concurrence en difficulté
La situation d’Iryo n’est pas un cas isolé. En effet, Renfe et Ouigo affichent également des résultats en demi-teinte avec des pertes significatives dans le secteur de la grande vitesse. Ouigo a reçu un soutien financier de 25 millions d’euros de son actionnaire SNCF pour faire face à ses propres difficultés, perdant plus de 40 millions d’euros en 2024. Renfe a également essuyé des pertes supérieures à 120 millions d’euros en 2023.
Il est important de noter que bien que Renfe ait frôlé la rentabilité en 2024 avec une perte réduite à environ 3 millions d’euros , sa filiale Renfe Viajeros , qui concurrence directement Iryo et Ouigo, a enregistré un léger bénéfice de 5 millions d’euros .
Les acteurs de la grande vitesse en Espagne se retrouvent donc dans une situation délicate où leurs ambitions de rentabilité doivent composer avec des défis de taille, notamment la nécessité d’améliorer l’attractivité de leurs services tout en maintenant des coûts compétitifs. La révolution du transport ferroviaire en Espagne est encore loin d’être achevée.