L’organisateur du MotoGP veut rééquilibrer la lutte dans la catégorie reine, en accordant plus de créneaux d’innovation aux équipes japonaises, actuellement en difficulté technique. Les constructeurs européens s’y opposent fermement
-Milan
Après la huitième manche de la saison à Assen, le MotoGP part en vacances pour cinq semaines, la reprise est fixée les 5-6 août en Grande-Bretagne, à Silverstone. Une pause qui fait du bien à tout le monde après un début de championnat plutôt serré, une aubaine pour deux cadors, Marc Marquez et Fabio Quartararo, qui sont en grande difficulté. Marquez de retour du forfait dans la course néerlandaise dimanche et d’un début de championnat désastreux et cauchemardesque. Quartararo avec un demi-sourire pour le podium accroché à la Sprint Race d’Assen en raison du malheur des autres et la tête baissée, contraint de subir une opération au gros orteil du pied gauche en raison d’une chute en course. Ni Marquez, ni son équipe de course, ni même le top management de Honda ne savent quoi faire pour se sortir d’une situation qui n’a jamais été aussi négative depuis les débuts du MotoGP. Même situation pour Quartararo et pour l’Equipe des trois diapasons. Au général, Marc Marquez est 19e : 15 points contre 194 pour le leader Francesco Bagnaia. Fabio Quartararo est 9e à une altitude de 64.
crise des résultats
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Le premier pilote Honda au classement général est Alex Rins, vainqueur en Amérique, 13e avec 47 points contre 194 points pour le leader Bagnaia. Suivent Takaaki Nakagami (16e avec 34 points), précisément Marc Marquez (19e), Joan Mir et Stefan Bradl (26e et 27e avec 5 points). Le deuxième pilote Yamaha, Franco Morbidelli, est 11e, 57 points. Tous les pilotes Honda ont, plus ou moins, subi des accidents en essais ou en course essentiellement dus aux risques excessifs pris pour tenter de pallier la faible compétitivité du véhicule, considérée par certains comme « dangereuse ». Une Honda comme celle-ci et, en particulier, une Marquez comme celle-ci ne sont bonnes pour personne, ni pour les pilotes et constructeurs adverses, ni pour le MotoGP. Idem pour Yamaha. Ce n’est certainement pas la faute de Ducati si ses motos et ses pilotes, d’usine et non d’usine, dominent le championnat. Il en va de même pour Ktm et Aprilia, pourtant compétitifs et en tout cas devant les Japonais. Ducati récolte les fruits d’années de travail acharné et des bons choix faits sur le plan technique et compétitif. Il en va de même pour deux autres constructeurs européens, KTM et Aprilia.
de l’eau à ton moulin
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Cependant, c’est un fait que la victoire a plus de saveur et plus de poids si les constructeurs japonais, Honda et Yamaha, sont capables de rivaliser et de se battre pour la victoire dans les courses et le championnat. Comme on le sait, Ducati (cela s’applique également à Ktm et Aprilia et était valable pour Suzuki) a pu exploiter le système de « concessions » en vigueur depuis 2016 pour permettre aux équipes en difficulté technique de récupérer leur écart grâce à la possibilité de faire évoluer les motos. également avec des journées de test privées et bien plus encore. Sans être miraculeuses, les concessions ont eu un impact sur le développement et la compétitivité des motos, influençant les performances et les résultats. Grâce également à ces nouvelles réglementations, les constructeurs ayant un retard technique comme Ducati d’abord puis Suzuki, KTM et Aprilia ont fait de grands progrès qui se sont traduits par des résultats positifs. Chaque Maison tire l’eau de son moulin : les concessions sont bonnes si vous en profitez et elles sont moins bonnes quand vos adversaires en profitent. Cependant, une équipe MotoGP est – mieux dire – heureuse de perdre ces concessions car cela signifie avoir comblé l’écart avec les motos des constructeurs adverses et avoir obtenu des résultats, cela signifie s’impliquer avec les mêmes règles que les autres, devenir protagonistes » à armes égales ».
Appels nuls, les Européens ne répondent pas
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Ici, compte tenu de la situation du MotoGP actuel, notamment vis-à-vis des problèmes techniques de Honda et Yamaha, la règle des concessions est à nouveau d’actualité, toujours en vigueur même si actuellement aucun constructeur n’en profite, l’Aprilia étant la dernière à ne pas l’être. avoir en plus cette avance grâce au rattrapage de son écart précédent. Aujourd’hui, Honda et Yamaha, également en raison des limitations de développement à partir des tests, ne parviennent pas à combler le déficit technique avec les motos des constructeurs adverses. Dorna entend ainsi mettre la main au règlement pour permettre aux deux constructeurs japonais en difficulté de récupérer le handicap face aux constructeurs européens, Ducati en tête. Une réglementation qui ne permet pourtant pas aujourd’hui cette possibilité, c’est-à-dire donner les « concessions » aux deux constructeurs japonais en fin de saison. En effet, lors des 8 premiers Grands Prix de 2023, Honda et Yamaha ont déjà obtenu des résultats : le premier avec les podiums de Marquez et Espargaro et la victoire à Austin pour Rins, le second avec les deux troisièmes places de Quartararo à Austin et Assen. Le risque d’une nouvelle « pause de réflexion » des deux constructeurs japonais n’est pas exagéré. Dorna est bien consciente que toute déconnexion de Honda et Yamaha serait un coup dur pour le MotoGP. Alors Carmelo Ezpeleta n’a plus qu’une possibilité : demander à Ducati, Ktm, Aprilia d’autoriser Honda et Yamaha, « dans tous les cas » et au plus vite, à utiliser ces concessions. Les premières avancées du promoteur MotoGP ne semblent pas avoir trouvé le signal vert des trois constructeurs européens, bien qu’avec des tonalités et des nuances différentes. Aprilia a clos l’affaire dans l’œuf avec Massimo Rivola : « Honda et Yamaha ne remplissent pas les conditions pour obtenir les ‘concessions’, donc nous n’accepterons pas. » Idem Ducati avec Davide Tardozzi dans la version « chiagne e fotte » : « Si tu as les couilles, tu travailles et essaies de revenir devant, sinon tu t’enfuis ». Et le diplomate ingénieur Gigi Dall’Igna non sans sarcasme : « Les difficultés de Honda ne sont pas un problème de MotoGP. Il est juste d’aider les équipes en crise, mais cela doit être fait de manière équitable, car arriver aussi loin a demandé des sacrifices à Ducati et cela doit être reconnu. Nous avons un championnat spectaculaire, où le meilleur doit toujours l’emporter. »
besoin d’un accord
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Considérations légitimes. Ici, cependant, l’avenir du MotoGP est en jeu, c’est-à-dire du Championnat du Monde, dont l’avenir doit concerner tous les protagonistes essayant de voir au-delà de leur « petite arrière-cour ». Il s’agit de deux constructeurs qui ont marqué l’histoire de ce sport et qui sont au sommet de tous les championnats du monde classiques. Honda a remporté 72 titres mondiaux constructeurs (37 MV Agusta, 37 Yamaha, 19 Aprilia, 15 Suzuki, jusqu’à 4 Ducati), 62 titres mondiaux pilote (39 Yamaha, 38 MV Agusta, 19 Aprilia, 16 Suzuki, 12 Derby, jusqu’à les 2 Ducatis) 815 grand prix (517 Yamaha, 295 Aprilia, 274 MV Agusta, 162 Suzuki, 161 Kalex, 123 Ktm, 107 Derby, 85 Kawasaki, 74 Ducati). Yamaha n’est que deuxième derrière Honda. Les deux camps, ceux qui veulent accorder des concessions à Honda et Yamaha presque immédiatement et ceux qui leur opposent leur veto, ont raison. Mais dans les courses une fois le lièvre court, une fois le loup court. Dans le sens où les valeurs du champ peuvent toutefois changer. Dorna et Fim ont plusieurs cartes à jouer pour convaincre Ducati, Ktm, Aprilia d’accepter les « concessions » des constructeurs japonais. Par exemple, au nom de la sécurité, ils peuvent décider de supprimer les appendices aérodynamiques : ce serait un coup dur pour les bolides des constructeurs européens, un coup de pouce pour les japonais. Sans parler d’une seule unité de contrôle en plus. Les valeurs du champ ne peuvent et ne doivent pas être modifiées selon les règles, même si cela a été fait plusieurs fois dans le passé. Il faudra certainement trouver un accord.
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