Le vélo électrique – et tout ce qui lui ressemble – est en train de conquérir la rue. Aux Pays-Bas, un par an un demi million vélos électriques vendus et il y en a maintenant cinq millions autour de.
C’est aussi cinq millions de batteries de vélo, qui s’usent et doivent être remplacées. Selon l’utilisation que vous en faites, la pile devra peut-être être remplacée au bout de cinq ans. Une batterie neuve coûte rapidement quatre cents euros, il existe aussi des modèles qui coûtent le double ou le triple.
Ne vaut-il pas mieux réparer une telle batterie ? Tout comme vous collez un pneu ou remplacez un pignon. C’est une spécialité où un grand nombre de réparateurs de batteries (rénovateurs ) voit du pain.
Réparer est bon pour l’environnement, bon pour votre portefeuille, mais pas bon pour Conebi, l’association professionnelle des fabricants de vélos. Ce club fait pression contre réparation de piles. Cette position va à l’encontre de la position européenne droit de réparer. Cette législation est en préparation depuis deux ans et a récemment mis six mois reporté.
Les fabricants de vélos préfèrent que vous leur achetiez une batterie de remplacement. Ce serait plus sûr et économiserait de l’argent; les batteries d’origine sont rapidement 150 à 200 euros plus chères que les reconditionnées. De plus, les marques de vélos sont sensibles à l’effet négatif des relations publiques si un vélo électrique brûlant fait la une des journaux.
Les révisions de batteries sont de toutes formes et tailles, des clochards aux grandes entreprises. Le Fietsersbond n’est pas contre les réparations. Au contraire, dit un porte-parole. “Si les fabricants de vélos ne veulent pas que les batteries soient réparées, ils devraient rendre leurs batteries d’origine moins chères.”
Mais que se passe-t-il si la batterie d’origine n’est plus disponible ou si le logiciel de votre vélo électrique vous interdit de remplacer des pièces ? Faut-il jeter tout son vélo ?
La route vers une nouvelle batterie de vélo est semée d’embûches, selon une tournée de revendeurs et d’experts en électronique. La plupart d’entre eux ne veulent pas que leur nom figure dans le journal, mais ils sont connus des éditeurs. Ils aiment partager leurs connaissances. Et leurs frustrations.
Nouvelles cellules sous la selle
Sans préciser sur les ampères heures, voltages et autres détails: une batterie de vélo se compose de dizaines de cellules de batterie séparées (cylindres qui ressemblent à une pile AA). Ils sont connectés ensemble pour fournir suffisamment de puissance au moteur électrique.
Une système de gestion de la batterie ou BMS vérifie l’état des batteries. Il s’agit d’une carte de circuit imprimé avec un processeur sur lequel s’exécute un logiciel pour se connecter à l’écran, aux lumières et parfois à un traceur GPS ou à un chargeur de téléphone.
Si une batterie ne fonctionne plus, vous pouvez remplacer les cellules individuelles. L’expérience montre qu’une fois que quelques cellules sont faibles, il est préférable de remplacer toutes les cellules. Sinon, vous serez à nouveau immobile.
Les rénovateurs réutilisent souvent le circuit imprimé d’origine avec celui-ci système de gestion de la batterie. Un risque, car ces électroniques ont aussi une durée de vie limitée : les pièces ont été sélectionnées en fonction de la durée de vie limitée de la batterie. Les BMS de remplacement ne sont pas toujours disponibles, au grand dam des réparateurs.
Batterie alternative
Vous pouvez également rechercher une nouvelle batterie alternative dans les magasins de batteries – moins chère que celle du fabricant. Pour certaines batteries, il y a un avertissement : ‘doit être enregistré par le revendeur’.
Cela signifie que vous devez vous rendre dans un atelier de réparation de vélos habituel, qui enregistre la nouvelle pièce via un logiciel en ligne. Sinon, votre vélo électrique ne fonctionnera tout simplement pas.
Ceci s’applique également aux pièces d’occasion, comme un écran de remplacement (l’écran sur le volant). C’est similaire à la façon dont les concessionnaires automobiles réparent ou mettent à jour votre voiture – uniquement avec la bénédiction du fabricant. Un reconditionneur appelle ce logiciel “l’outil sublime pour tromper le client”, car les fabricants lisent beaucoup de données sans contrôle adéquat.
Le logiciel central doit empêcher que des pièces volées soient facilement montées sur un vélo existant. Mais en pratique ça ne marche pas. “Un nez perdu”, dit un expert en batterie. Certains mécaniciens de vélos sont prêts à démarrer l’ordinateur et à connecter une nouvelle pièce pendant quelques dizaines. Comme le décrit un revendeur de vélos : “Si un client dit qu’il a acheté une batterie ou un écran via Marktplaats, je ne peux pas vérifier si la chose a été volée à l’origine.”
Un cas particulier est le système ION utilisé par de nombreux vélos de Sparta, Batavus et Koga. Ce sont des modèles plus anciens, mais très populaires, avec une batterie dans le cadre et une variante sous le porte-bagages.
La batterie ION et les autres composants du système ION ont été abandonnés depuis cette année. Ce système de gestion de la batterie cependant, est réglé de manière à ce que la batterie du vélo ne fonctionne plus dès que vous y mettez d’autres cellules. Il s’agit d’un verrou logiciel qui ne peut pas être piraté.
Il n’est donc pas possible de remettre à neuf une batterie ION si vous parvenez à vous rendre indemne aux cellules du conditionnement difficile. Si un revendeur a encore une batterie ION qui traîne, c’est trop cher pour l’âge du vélo. Ainsi, le vélo est ensuite jeté (péché) ou remis à neuf clandestinement (dommage également). Sur le marché noir, les prix des batteries et des écrans explosent. “Un écran qui coûtait autrefois 120 euros neuf est désormais proposé d’occasion à 150 euros”, explique un revendeur de vélos. Le groupe Accell, qui comprend les marques Sparta, Batavus et Koga, affirme que les pièces de vélo électrique sont généralement disponibles pendant sept à huit ans. Accell envisage de développer un « affichage parapluie ».
Vélo sans béquille
Le boom des batteries usées est encore à venir. L’année dernière, selon l’organisme de collecte Stibat, 250 tonnes de batteries de vélo sont arrivées, soit environ 80 000 unités.
Les fabricants rendent la révision inutilement difficile, pensent les rénovateurs. Ils sont agacés par la variété des batteries et des chargeurs. Pire que la prolifération des chargeurs de téléphone avant l’USB-C norme est devenu. Vous pouvez créer un affichage standard ou une batterie qui s’adapte à n’importe quel vélo électrique. Tout comme vous pouvez mettre une chaîne ou un pneu avant sur n’importe quel vélo.
Une batterie de vélo dure plus longtemps si elle est chargée régulièrement. Même si la charge reste entre 30 et 80 %, votre batterie s’usera moins vite. “Une batterie de vélo a une durée de vie beaucoup plus longue qu’une batterie Tesla”, déclare Hannes de Jong van Heskon, l’un des plus grands rénovateurs. Il pense que les fabricants devraient fournir des batteries qui durent aussi longtemps que votre vélo – au moins dix ans. Comparez-le à la batterie d’une voiture électrique ou hybride, qui fonctionne pendant toute la vie d’une voiture sans trop dégénérescence.
Les fabricants de vélos peuvent prolonger la durée de vie de la batterie en prenant des marges plus larges et en promettant une gamme moins rose. De Jong: “Ils essaient maintenant de presser chaque kilomètre.”