Tous les deux jours, un usager vulnérable de la route meurt. En 2022, 95 cyclistes sont morts : plus qu’au cours de chacune des neuf années précédentes. Le baromètre trafic de Vias nous met face à la réalité : la circulation est dangereuse pour ceux qui ne sont pas en voiture. L’expert en trafic Kris Peeters (PXL Hasselt) craint que la politique ne passe à la vitesse supérieure.
Il était censé enseigner, mais il l’interrompt presque immédiatement pour cet entretien. « J’ai dit à mes étudiants : ‘C’est cynique, mais je dois frapper pendant que le fer est chaud’ », raconte Peeters. « Demain, vous écrirez peut-être sur quelque chose d’autre dont nous devrions nous indigner. »
Pourquoi continuons-nous à nous entre-tuer en masse ? Et pourquoi pensons-nous que c’est normal ? De Morgen est allé enquêter.
Peeters saisit toutes les opportunités car il manque d’urgence dans la politique. « A chaque fois ‘les chiffres sont regrettés' », dit-il. « Alors je pense: ‘Alors associez également l’action à cela.’ Nous restons encore trop souvent bloqués dans la « politique du comme si » : nous prétendons faire des choix, mais en réalité, nous tâtonnons dans les marges. »
Que veux-tu dire?
« Il est clair depuis longtemps que nous n’atteindrons pas l’objectif d’aucun accident mortel ou grave sur la route d’ici 2050. Même si l’actuelle ministre flamande de la Mobilité Lydia Peeters (Open Vld) a mis en place une task force sécurité routière, le sentiment d’urgence pourrait être plus large. Vous pouvez certainement vous attendre à cela dans ce dossier : il concerne des morts sur les routes et une multitude de blessés graves dont la vie est marquée par un accident. Pourtant, ce pic d’indignation s’éteint toujours le lendemain de la publication de chiffres comme ceux-ci.
Pourquoi la politique de réduction de la mortalité routière échoue-t-elle ?
« Nous avons peur d’attacher des conséquences à cet objectif. L’exemple le plus poignant est le permis de conduire à points. Cette idée a trente ans et pourtant ministre après ministre s’y mord les dents. Le ministre fédéral de la Mobilité Georges Gilkinet (Ecolo) ne semble pas non plus y parvenir.
« Les politiciens n’osent pas faire ces choix moins populaires. Bien que je pense qu’ils sous-estiment le soutien qu’il y a pour de telles mesures.
La politique se concentre-t-elle trop sur les automobilistes ?
« Oui, mais ça se ressent aussi avec les médias. Aujourd’hui aussi, je ressens un encadrement fort selon lequel les cyclistes devraient mieux respecter les règles. Par exemple, le pas vers le blâme de la victime est petit. Vous pouvez le voir dans la façon dont les accidents sont signalés. Cette semaine, il y a eu le terrible accident avec un cycliste à Louvain. Ensuite, il est dit qu’elle a conduit dans une porte qui s’ouvrait. Oui, mais il y a quelqu’un qui a ouvert cette porte le premier sans regarder.
« Nous pourrions également nous concentrer sur l’erreur système derrière cela. Nous pensons qu’il est tout à fait normal que les voitures soient autorisées à se garer le long des routes les plus fréquentées et dans les centres les plus étroits : il doit y avoir à la fois une place de parking et une piste cyclable. Ensuite, le compromis est une piste cyclable étroite et nous obligeons les cyclistes à rouler à l’endroit où ils peuvent heurter une porte que quelqu’un ouvre. Cette erreur de système doit être supprimée : regrouper les places de stationnement et transformer les centres-villes en zones cyclables avec une vitesse maximale de trente kilomètres à l’heure. Maintenant, il est cynique que les cyclistes qui respectent le code de la route soient dans certains cas plus à risque que s’ils ne le font pas.
L’infrastructure routière est-elle insuffisamment adaptée aux usagers vulnérables de la route ?
« Oui, mais je veux aussi prendre du recul : il s’agit aussi de choix non infrastructurels que nous ne faisons pas. Envisagez d’installer la zone 30 dans tous les centres. C’est une mesure claire et une victoire rapide.
« Regardez aussi le tabou autour de la vitesse maximale sur les autoroutes. Cela apporterait d’énormes avantages du jour au lendemain, y compris pour l’environnement, si nous augmentions cette vitesse maximale à 100 kilomètres à l’heure. C’est scientifiquement prouvé. Pourtant, nous ne voulons pas en parler.
« Enfin, il y a les voitures salariales. Nous continuons de choisir de dépenser de l’argent pour cela. C’est de l’argent qui ne peut pas aller dans les transports en commun. Nous savons également que les conducteurs de ces voitures de société optent en moyenne pour des voitures plus lourdes et plus rapides que nécessaire. Ce sont toutes des interventions non infrastructurelles que nous pouvons déjà faire maintenant.
Il est frappant de constater que le nombre de victimes parmi les cyclistes électriques et les e-steppers a fortement augmenté. Comment est-ce arrivé?
« Tout d’abord, nous utilisons plus souvent le vélo et le step. Donc, d’une certaine manière, il est logique qu’il y ait plus de victimes. D’un autre côté, il serait très cynique d’accepter cela. La politique officielle reste d’évoluer vers un transfert modal durable dans lequel nous marchons plus et faisons plus de vélo. Cela ne devrait certainement pas signifier qu’il y a plus de victimes à vélo ?
« Mais nous devons également faire face au fait que l’utilisation d’un scooter est beaucoup plus risquée que l’utilisation d’un vélo. Vous vous demandez peut-être s’il est judicieux pour les villes de faciliter les scooters partagés.
Une partie de l’explication ne réside-t-elle pas aussi chez les automobilistes qui ne connaissent pas encore suffisamment la vitesse des vélos électriques et des e-steps ?
« Oui bien sûr. Cela vaut encore plus pour les speed pedelecs. Là aussi, nous pourrions faire d’autres choix non infrastructurels. On pourrait envisager d’augmenter l’assistance électrique autorisée de 25 kilomètres à l’heure à 30 kilomètres à l’heure. Cela coïnciderait avec les 30 kilomètres à l’heure que les voitures sont autorisées dans les rues cyclables. Cela peut garantir que moins de personnes passent à des VAE rapides plus risqués et que les automobilistes deviennent moins frustrés s’ils ne sont pas autorisés à dépasser un tel cycliste.