Le Corredor Gallego : Un Enjeu Économique Clé
Renfe peut respirer tranquille. La compagnie a réussi à s’imposer dans le corridor galicien, un secteur en plein essor. Le volume de voyageurs entre Madrid et la Galice a considérablement augmenté. Tel est l’impact de la haute vitesse ferroviaire, qui a conduit de nombreux passagers à privilégier le train sur l’avion pour des raisons de confort et de flexibilité horaire.
Le corridor galicien est également inclus dans le prochain paquet de libéralisation des voies, avec des lignes vers l’Asturies, Cantabrie, Cádiz, et Huelva. Cependant, il ne faut pas s’attendre à une véritable concurrence sur ces lignes avant 2028, car Adif semble retardé dans les délais prévus. En ce qui concerne la ligne Madrid-Galicia, il est fort probable qu’elle n’accueillera toujours pas de concurrents d’ici cette date.
Pour comprendre cette situation marquée par un monopole apparent, il faut remonter au 19ème siècle.
Le Particularisme du Ferrocarril Espagnol
Tout nouveau système technologique amène son lot de normes. Cela a été le cas avec les voitures électriques, et c’est également vrai pour les chemins de fer. Les trains ont commencé à circuler au début du 19ème siècle, et bien que la machine à vapeur ait été mise au point un siècle plus tôt, c’est en 1804 que Richard Trevithick a construit un prototype, donnant ainsi naissance à la locomotive à vapeur.
En 1830, la première ligne de train à passagers a été inaugurée entre Liverpool et Manchester, un voyage qui a marqué un tournant dans l’histoire du transport. Les premiers trains circulaient sur des voies de 1 422 millimètres, qui ont ensuite été élargies à 1 435 mm, établissant ainsi ce qui allait être connu comme l’ancho international, standardisé dans la plupart des chemins de fer à travers le monde.
Cette initiative a également créé deux catégories : la voie étroite, en dessous de 1 435 mm, et la voie large, au-dessus. Les premiers succès du chemin de fer ont conduit à son adoption en Europe continentale et aux États-Unis, mais des ingénieurs tels qu’Isambard Kingdom Brunel ont tenté d’améliorer le système en augmentant la largeur des voies pour atteindre 2 140 mm.
Une Décision Étonnante et Étonnante en Espagne
En Espagne, au milieu du 19ème siècle, un débat intense a été soulevé concernant l’adoption des normes ferroviaires. Après avoir examiné les succès des chemins de fer européens, le gouvernement espagnol a fait appel à une commission dirigée par Juan Subercase, qui a recommandé d’adopter le largeur ibérique de 1 672 millimètres, convaincu que cela permettrait des locomotives plus puissantes, en particulier dans un pays montagneux comme l’Espagne.
Ce choix, cependant, s’est avéré être une erreur stratégique. Les arguments en faveur d’un plus grand écart entre les rails ont été jugés non valables au fil des ans. La largeur internationale s’est révélée suffisamment polyvalente pour s’adapter à divers terrains, démontrant ainsi que l’ajustement de la largeur des voies n’était pas un facteur différenciant.
L’Impasse du Cas Galicien
Les premières décisions des ingénieurs espagnols ont conduit à un isolement ferroviaire avec les voisines France et Portugal, qui avaient choisi l’écart international. Pendant que les autres pays se modernisaient, l’Espagne avait déjà construit plus de 1 300 kilomètres de voies en ibérique, pensant que cela satisfaisait ses besoins sans se soucier de sa connectivité avec l’Europe.
Aujourd’hui, le cas du corridor galicien présente des spécificités. Alors que le segment entre Madrid et Ourense utilise l’écartement international, la ligne vers d’autres villes galiciennes repasse à l’écartement ibérique, posant un véritable obstacle à l’intégration ferroviaire. Cependant, avec les trains Talgo S106, capables de circuler sur des voies à écartements variables, cette situation a légèrement évolué, même si la fiabilité de ces trains a été mise à l’épreuve par des problèmes structurels sur d’autres routes.
La Route à Suivre pour Renfe
Actuellement, Renfe bénéficie d’une position quasi monopolistique sur le trajet Madrid-Galicia, en dépit des futures tentatives de concurrence. La compagnie a sécurisé sa production auprès de Talgo, rendant difficile l’entrée sur le marché pour d’autres opérateurs, comme Ouigo ou Irio, qui souhaiteraient se faire une place à long terme.
La banque d’investissement et les entreprises de construction ferroviaire doivent faire face à des défis importants avant de rivaliser avec Renfe. D’autant plus que les infrastructures et le matériel roulant adaptés à ces lignes sont particulièrement complexes à réaliser.
Ainsi, Renfe peut dormir sur ses deux oreilles tout en prenant en considération les leçons du passé que les choix d’hier continuent d’influer sur la dynamique ferroviaire d’aujourd’hui.
La réussite du corridor galicien repose indiscutablement sur un mélange d’histoire, de technologie et de décisions politiques qui continuent de façonner le paysage ferroviaire de l’Espagne actuelle.