Le billet de train deviendra considérablement plus cher l’année prochaine. NS prévoit de mettre en œuvre une « augmentation significative des prix » de plus de 10 % en 2025. La compagnie ferroviaire l’a annoncé mardi lors de la présentation de ses chiffres annuels.
Cette année, NS n’a pas augmenté les tarifs, à la demande de la Chambre des représentants. Après une motion adoptée par l’Union chrétienne, le gouvernement a débloqué 120 millions d’euros en décembre pour maintenir les billets NS aussi chers qu’en 2023.
Ce n’est pas une solution structurelle, a déclaré le PDG Wouter Koolmees lors d’une conférence de presse à la gare centrale d’Amsterdam. Selon lui, une augmentation des tarifs est nécessaire car la compagnie ferroviaire est aux prises avec des problèmes financiers causés par la pandémie. De plus, l’inflation augmente plus vite que le prix des billets de train.
«La Nouvelle-Écosse est encore loin d’être en bonne santé financière», a déclaré mardi Koolmees. En 2023, l’entreprise a subi une perte d’exploitation de 191 millions d’euros. Le chiffre d’affaires a augmenté de 15 pour cent à 3,8 milliards d’euros.
Lire aussi
Plus de 2,5 ans de retard de train en un an. Pourquoi le chemin de fer néerlandais est-il si bloqué ?
C’est simple, dit Koolmees, la Nouvelle-Écosse a dépensé plus d’argent l’année dernière qu’elle n’en a rapporté. La compagnie ferroviaire a dépensé beaucoup plus en personnel et en équipement que les années précédentes. Par exemple, NS a embauché 870 nouveaux chauffeurs et environ 1 000 conducteurs. L’entreprise compte aujourd’hui plus de 20 000 salariés.
Et les coûts ne cessent d’augmenter. À partir de 2025, la Nouvelle-Écosse devra payer beaucoup plus pour l’énergie de traction, c’est-à-dire l’électricité nécessaire au fonctionnement des trains. Le contrat énergétique pluriannuel actuel court jusqu’en 2024. NS a payé plus de 100 millions d’euros pour l’énergie de traction ces dernières années, des tarifs au niveau de 2019 et 2020, avant la crise énergétique due à la guerre en Ukraine.
Les revenus de NS ont été décevants en 2023. Depuis la pandémie, de plus en plus de personnes travaillent à domicile et les navetteurs sont moins susceptibles de prendre le train cinq jours par semaine. Le nombre de « passagers-kilomètres » – la distance que tous les passagers du train ont parcourue ensemble en 2023 – représentait 89 % du nombre de kilomètres en 2019. Koolmees s’attend à ce que le transport ferroviaire ne revienne aux niveaux d’avant la crise du coronavirus qu’en 2029.
C’est paradoxal, a déclaré mardi le PDG de NS. « À court terme, nous devons faire très attention aux coûts, car les revenus restent décevants. De moins en moins de voyageurs prennent encore le train et les coûts augmentent. Il faut continuer à investir sur le long terme. Le train a un rôle important à jouer pour maintenir l’accessibilité durable des Pays-Bas.
Koolmees appelle un nouveau cabinet à donner plus d’argent au gestionnaire ferroviaire ProRail. Cette année, cette entreprise réalise plus de travaux que jamais pour rendre les chemins de fer néerlandais pérennes. L’année dernière, Koolmees a suggéré de rendre les billets de train plus chers aux heures de pointe. Mais cette « différenciation tarifaire » – destinée à disperser les foules aux heures de pointe du matin – s’est heurtée à de nombreuses résistances politiques. Koolmees a à peine mentionné mardi la perte de la taxe sur les heures de pointe.
Des portes chancelantes
L’ancien ministre du D66, Koolmees, a qualifié sa première année complète en tant que PDG de NS de « turbulente ». Les passagers des trains ont beaucoup souffert des perturbations, surtout en automne. Cela était dû en partie à des problèmes d’infrastructure, tels que des fissures dans un viaduc de la HSL-Zuid près de Rijpwetering en Hollande méridionale et un grave affaissement de la voie ferrée en Zélande.
De plus, NS a connu des problèmes en 2023 avec l’introduction du nouveau train express ICNG. L’Intercity Nouvelle Génération est livré plus lentement que prévu. Il existe également des « problèmes de démarrage » tels que des portes défectueuses et des problèmes de logiciels. Ces problèmes devraient être résolus vers l’été.
NS ajoute désormais deux à trois nouveaux ICNG à la flotte par mois. À la fin de l’année dernière, seize des plus d’une centaine de nouveaux trains interurbains étaient en service. En fait, tous les nouveaux trains auraient dû circuler d’ici là.
La lente introduction de l’ICNG signifie que NS devra continuer à conduire plus longtemps avec des équipements plus anciens. Cela rend le trafic ferroviaire vulnérable ; les trains plus anciens nécessitent plus d’entretien et la Nouvelle-Écosse manque de mécaniciens. Cela concerne quelques centaines de postes techniques vacants.
En outre, les travaux ferroviaires prévus à la gare centrale de Rotterdam et à Schiphol, entre autres, ont été plus lents que prévu. Cela était également dû au manque de techniciens.
Par exemple, NS a obtenu un mauvais rapport pour 2023. Sur les onze indicateurs dits de performance que la compagnie ferroviaire a convenus avec son client, le ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau, au moins six sont inférieurs à la valeur cible. Cela pourrait entraîner une amende de 1,5 million d’euros pour NS pour tout manquement à une norme de performance.
Les trois indicateurs de satisfaction des voyageurs – « avis clients » du réseau ferroviaire principal (HRN), de la ligne à grande vitesse (HSL, Intercity Direct) et sécurité sociale – suivront en mars. On s’attend à ce que la note des passagers de la LGV soit pire que le chiffre cible : 7,4.
Outre les valeurs cibles, le contrat avec le ministère contient également des valeurs planchers. Si NS n’y parvient pas, comme ce fut le cas l’année dernière pour la ponctualité de la LGV, le ministère peut imposer une autre amende pouvant aller jusqu’à 6,5 millions d’euros. « Dans l’ensemble, ce ne sont pas des montants énormes », a déclaré mardi le directeur financier de NS, Bert Groenewegen. « Mais une telle amende n’est pas un tigre de papier. Personne en Nouvelle-Écosse ne veut que nous soyons punis publiquement.
Très vulnérable
NS est continuellement aux prises avec une question fondamentale : devrions-nous essayer de faire circuler autant de trains que possible pendant les travaux ? Ou faut-il simplifier le calendrier pour qu’il soit moins vulnérable ?
Par exemple, NS et le gestionnaire ferroviaire ProRail tentent actuellement de faire en sorte que 70 pour cent du trafic ferroviaire se fasse à destination et en provenance de Schiphol. L’un des deux tunnels ferroviaires est fermé pour maintenance. Si NS fait circuler 70 pour cent des trains sur 50 pour cent des voies, le trafic ferroviaire est particulièrement vulnérable et les conséquences sont graves en cas de problème.
Le même dilemme s’est produit en 2022, a déclaré mardi le directeur financier Groenewegen. À l’époque, la compagnie ferroviaire souffrait grandement d’une pénurie de chauffeurs et de conducteurs. En conséquence, des trains étaient régulièrement annulés. « Nous avons respecté trop longtemps le calendrier actuel », a déclaré Groenewegen. « Nous aurions dû réduire nos dépenses plus tôt. Le trafic ferroviaire serait alors devenu plus prévisible et plus fiable pour les voyageurs.» Groenewegen, ancien directeur du câblodistributeur Ziggo et de l’éditeur de journaux PCM, quitte la Nouvelle-Écosse après huit ans. Mardi était sa dernière présentation financière.
« Chez NS, tout le monde veut toujours que les trains continuent de circuler », explique Groenewegen. «C’est dans les gènes de cette entreprise. Et aussi chez ProRail, d’ailleurs. Mais vous remarquez un changement dans l’entreprise. Nous n’essayons plus d’inscrire à tout moment autant de trains que possible dans l’horaire. La fiabilité est tout aussi importante. »
Lire aussi
NS fait tout ce qu’il peut pour m’empêcher de prendre le train
