En 2021, Alstom a salué son acquisition des activités ferroviaires de son rival canadien Bombardier comme un « moment unique » qui permettrait à l’entreprise française de sortir gagnante d’un nouvel âge d’or qui s’annonce pour l’industrie ferroviaire mondiale.
Moins de trois ans plus tard, la saine logique stratégique de l’accord de 5,5 milliards d’euros a été éclipsée par une série de revers, dont le plus récent a contribué à une crise de trésorerie chez le deuxième constructeur ferroviaire mondial.
Des contrats problématiques chez Bombardier, ainsi qu’une difficulté plus large pour gérer les stocks et la production de ses trains, ont contraint Alstom au début du mois dernier à revoir à la baisse ses projections de flux de trésorerie disponibles pour cette année.
Aujourd’hui, alors que des milliards d’euros ont été effacés de la capitalisation boursière du groupe ces dernières semaines, le PDG Henri Poupart-Lafarge subit une pression croissante pour restaurer la confiance dans une entreprise qui compte plus de 80 000 salariés et fournit des trains sur les marchés allant de l’Australie à l’Arabie saoudite.
Outre les périls parfois cachés dans les acquisitions, la crise chez Alstom met en évidence les enjeux élevés auxquels sont confrontés les fabricants de trains dans la gestion des stocks, des commandes et des flux de trésorerie, à un moment où de nombreux gouvernements ont défendu des chemins de fer plus fréquentés dans le cadre de la réponse au réchauffement climatique.
« Si Alstom avait un problème, la France entière se retrouverait dans une situation difficile », étant donné que l’entreprise fournit la plupart des trains et métros du pays, a déclaré un dirigeant d’un constructeur concurrent. « Cela peut représenter un risque industriel majeur. »
Alstom a déclaré que la situation s’améliorerait à mesure que les acomptes sur les contrats afflueraient, permettant à l’entreprise de vanter de manière convaincante les avantages d’un accord conclu peu de temps après que les régulateurs européens ont annulé son projet de fusion avec l’allemand Siemens.
Mais le risque immédiat est que le groupe soit privé de sa précieuse notation Investment Grade – une décision qui mettrait encore plus à rude épreuve ses finances. Poupart-Lafarge, un vétéran de l’entreprise et ancien directeur financier qui occupe le poste le plus élevé depuis 2016, est confronté à des choix peu enviables.
Les analystes estiment que l’homme de 54 ans pourrait n’avoir d’autre choix que de vendre ses actifs. Les responsables de JPMorgan estiment qu’Alstom, désormais valorisé à environ 5 milliards d’euros, aurait besoin d’une rentrée de trésorerie d’au moins 1 milliard d’euros au cours des 12 prochains mois pour préserver son statut d’investissement.
Moody’s évalue Alstom Baa3, juste un cran au-dessus du statut de produit indésirable. Après qu’Alstom ait revu à la baisse ses projections de flux de trésorerie, Moody’s a abaissé les perspectives du groupe industriel français à négatives et a déclaré que des cessions semblaient nécessaires pour garantir que son ratio dette brute/bénéfices de base se dirige vers 3,7 au cours des 12 prochains mois, contre plus de 4,5.
« Nous devons voir ce rythme », a déclaré Nathalie Tuszewski, analyste chez Moody’s, à propos d’Alstom, qui avait 2,13 milliards d’euros de dette nette à la fin du mois de mars.
La sanction infligée par le marché boursier depuis la divulgation du mois dernier reflète en partie le fait qu’il ne s’agissait pas du premier signal d’alarme concernant l’accord avec Bombardier : peu après la finalisation de l’acquisition, Alstom a mis en garde contre des perturbations dans les flux de trésorerie.
Mais les révélations d’octobre ont constitué « un coup dur porté à la crédibilité de la direction », selon les analystes de Deutsche Bank.
Alors qu’Alstom ne dispose pas d’emprunts obligataires ou à long terme importants arrivant à échéance dans les deux prochaines années, le constructeur des trains à grande vitesse français TGV a davantage tiré sur ses facilités de papier commercial à court terme ces derniers mois, augmentant ainsi ses coûts.
L’alternative à la vente d’actifs, disent les banquiers et les analystes, est une augmentation de capital hautement dilutive.
« Le marché pense toujours qu’il a besoin de capitaux », a déclaré un banquier qui conseille sur les cotations d’actions françaises, ajoutant que le groupe pourrait envisager de trouver un investisseur majeur qui l’aiderait à se protéger des vicissitudes du marché boursier.
Un peu plus d’une heure après avoir émis l’avertissement et à peine quelques semaines après son entrée en fonction, le directeur financier d’Alstom, Bernard Delpit, a cherché à dissiper les craintes des investisseurs en déclarant : « Je dirai simplement qu’une augmentation de capital n’est pas sur la table ».
Les principaux actionnaires d’Alstom sont la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui a pris sa participation dans le cadre de l’accord avec Bombardier et en détient désormais 17 pour cent. La banque d’investissement publique française Bpifrance est la deuxième plus grande, avec 7,4 pour cent. Tous deux ont refusé de commenter.
Alstom, deuxième pire performance de l’indice français CAC 40 depuis début octobre, devrait donner plus d’informations sur ses finances lors de la publication de ses résultats semestriels le 15 novembre.
Environ un tiers du milliard d’euros touché par les flux de trésorerie provenait de Bombardier, la moitié provenait de problèmes plus larges de gestion des stocks et le reste d’une baisse du nombre d’acomptes sur les contrats.
Créé à la fin des années 1920 et implanté en Alsace, Alstom avait déjà identifié entre 7 et 8 milliards d’euros de contrats déficitaires sur les 30 milliards d’euros de carnet de commandes contractés auprès de Bombardier. L’entreprise, qui est en concurrence avec des sociétés telles que Siemens, Hitachi et la société d’État chinoise CRRC, reste aux prises avec environ un quart de ces entreprises.
Mais les problèmes révélés le mois dernier concernaient un contrat britannique appelé Aventra pour la construction de 443 trains électriques. Certains fonctionnent déjà sur la nouvelle ligne Elizabeth de Londres ainsi que pour des opérateurs tels que West Midlands Trains, mais le programme a été en proie à des retards.
Lors du dernier revers, certains clients d’Aventra retardent la livraison et le paiement de dizaines de trains, en partie parce qu’ils ont du mal à recruter des chauffeurs pour eux, selon des sources proches du dossier. Aventra ne sera pas achevé avant l’année prochaine, a indiqué la société.
Alors qu’Alstom tente de résoudre la débâcle d’Aventra, l’entreprise a du mal à gérer ses stocks et a livré moins de trains que prévu au premier semestre alors qu’elle s’efforce de maintenir un carnet de commandes record de 87 milliards d’euros.
« On se retrouve avec des trains qui prennent de la place, ça coûte cher. Ce ne sont pas des téléphones portables », a déclaré un analyste qui couvre le secteur. « Et vous vous êtes retrouvé sans l’argent de la livraison et sans pénalités de retard. »
Ce que le directeur financier Delpit a décrit comme des flux de trésorerie « grumeleux » ont longtemps ravagé le secteur. Les paiements des contrats ne sont pas toujours prévisibles et peuvent parfois être entravés par la politique.
Au Royaume-Uni, le contrat d’Alstom d’un montant de près de 2 milliards de livres sterling pour la construction de trains pour la ligne ferroviaire HS2 est désormais remis en question après que le Premier ministre Rishi Sunak a radicalement réduit le projet.
Selon un dirigeant d’un constructeur concurrent, le problème de trésorerie a obscurci le fait que le rail est susceptible d’être un grand gagnant alors que les gouvernements encouragent davantage de personnes à abandonner la voiture et à prendre le train dans le cadre d’un effort de lutte contre le changement climatique.
« C’est une industrie en plein milieu d’une campagne de décarbonation et les carnets de commandes n’ont jamais été aussi remplis, mais les actions n’ont pas suivi », a déclaré le dirigeant.
Malgré la chute du cours de l’action, Alstom a subi – et a survécu – à des traumatismes plus graves. En 2004, elle a eu besoin d’un plan de sauvetage du gouvernement de 2,2 milliards d’euros lorsque des pannes sur les turbines à gaz qu’elle fabriquait alors menaçaient de couler le groupe.
Une décennie plus tard, l’entreprise a payé aux autorités américaines 772,3 millions de dollars, puis une amende record infligée par le ministère de la Justice dans une affaire de corruption transnationale, pour avoir versé des pots-de-vin via un intermédiaire nommé « M. Genève », « M. Paris » et « Old Friend » pour remporter des contrats. en Egypte, en Indonésie et dans d’autres pays.
Certains analystes restent convaincus que les problèmes seront éphémères. Le mois dernier, Alstom a confirmé qu’il était en bonne voie pour atteindre d’autres objectifs financiers pour son exercice clos en mars, comme une croissance des ventes supérieure à 5 pour cent et des marges allant jusqu’à 6 pour cent. La société a refusé de commenter ses résultats la semaine prochaine.
Mais avec un cours de bourse proche de son plus bas niveau depuis 18 ans, Poupart-Lafarge, qui a quitté Delpit le mois dernier pour tenter de rassurer le marché immédiatement après l’avertissement, a des dégâts à réparer.
Reportage supplémentaire de Philip Georgiadis