C’est facile de dire Ponte. Le projet d’infrastructure de 3,3 km, avec un tablier de
3,6 km et avec un trafic estimé à 6 000 véhicules par heure et 200 trains par jour, c’est plus facile à dire qu’à faire. Et après tout, 54 ans de stop and go sont là pour témoigner de beaucoup de choses : d’abord le court-circuit dicté par les différentes orientations politiques qui se sont succédées et qui l’ont de temps en temps repêché et abandonné. Et, l’histoire connue, témoigner de l’immobilisme atavique qui constellait l’histoire des infrastructures italiennes, grâce à une machine bureaucratique pas exactement granuleuse et pétillante. Mais après tout, un travail qui est passé de près de 5 milliards en 2001 (résolution Cipe 121/2001) à 6,3 milliards estimés par la Cour des comptes en 2011 jusqu’à 8,5 milliards l’année suivante ne peut que susciter méfiance et admiration, vives critiques et approbations passionnées. Mais pour que le projet aille aussi vite que le souhaiterait le propriétaire d’Infrastructure Matteo Salvini, qui remonte le compteur pour l’ouverture du chantier dans deux ans, de nombreux nœuds devront être dénoués. Le premier, véritable protagoniste de cette opération, le projet à travée unique sauvé de l’oubli. “Il n’y avait pas d’alternative : soit nous revenions à cette hypothèse – disent-ils au Palazzo Chigi en demandant l’anonymat – soit nous avons foiré toute l’opération”. Et donc, pour parler du pont aujourd’hui, nous devons commencer par là, là où nous nous sommes arrêtés.
Le projet à travée unique
Différents gouvernements, Monti en premier lieu, ont mené une analyse ponctuelle et extrêmement précise du projet de pont, proposé à nouveau aujourd’hui 20 ans plus tard, qui a finalement déconseillé de poursuivre ce projet car il n’était pas viable d’un point de vue financier : il était un coût constructif d’environ 4 milliards à l’époque avec des financements de projets tous en faveur des particuliers au détriment des caisses de l’Etat. Non seulement cela : le projet a dû être abandonné aussi parce qu’il présentait une série d’anomalies telles que l’absence d’une série d’autorisations environnementales et techniques. Repartir de là, c’est de la propagande et non du réalisme”. Coupe court Graziano Delrio, sénateur du Parti démocrate et ministre des Infrastructures et des Transports dans le gouvernement Renzi puis plus tard dans le gouvernement Gentiloni. L’ancien ministre fait référence au groupe de travail mandaté par la ministre Paola De Micheli pour analyser les avantages et les inconvénients de la réalisation de ce projet : cette analyse a été héritée par le successeur de De Micheli, Enrico Giovannini qui, suite au rapport des techniciens, a décidé de demander un avis complémentaire, pour un projet de trois travées, et l’a confié à Rfi.
Le rapport d’expertise
Que le Pont ait eu une vie tourmentée, en somme, est un fait incontestable. Mais dissipons tout de suite tout malentendu : le pool d’experts nommés par le ministère de Porta Pia ne doutait pas des bénéfices que ces travaux apporteraient. “Le système de connexion stable compléterait un corridor multimodal de passagers et de fret, augmentant l’utilité globale des investissements déjà réalisés et en cours de construction sur l’ensemble du système de mobilité concerné, en premier lieu le nouveau tunnel ferroviaire du Brenner”, note le rapport. Ce qu’il ajoute car le travail « permettrait de
créer un réseau de liaisons routières et ferroviaires au Sud pour
accroître sa connectivité interrégionale, en élargissant le marché intérieur à
macro-région à fort potentiel de développement dans cette partie du pays ». Toutes roses et fleurs ? Absolument pas, étant donné que la piscine lève alors tous les doutes sur la travée unique. Tout d’abord, la «contrainte de sa localisation au point de distance minimale entre la Sicile et la Calabre (environ 3 km), qui éloigne la traversée des barycentres des aires métropolitaines de Messine et Reggio Calabria, mais qui en même temps dans implique dans tous les cas la nécessité de créer un pont suspendu d’une portée supérieure à 50% de celle du plus long pont construit à ce jour dans le monde ». Et encore : “L’impact visuel considérable (dû également à la hauteur requise pour les tours) et la proximité de zones sensibles d’un point de vue naturaliste s’accompagnent d’une sensibilité sismique réduite du pont et d’aucun impact sur la navigation”.
Le modèle de financement
Mais parmi les objections, il y a aussi la formule de financement des projets que le groupe de travail ne voit pas d’un bon œil. Ceci est confirmé par Ennio Cascetta, professeur titulaire de planification des systèmes de transport à l’Université Federico II de Naples, ainsi qu’un membre de ce groupe d’experts qui a rédigé le verdict sur la travée unique en l’opposant à trois autres alternatives. “A mon avis, ce serait une erreur – dit-il – de récupérer ce modèle économique et de ne pas plutôt tenter le financement public, également à la lumière des nouvelles ressources Pnrr et Pnc : le financement des projets est plus onéreux pour l’Etat et pour les usagers, dont Rfi, qui doit de toute façon supporter un coût d’investissement plus élevé car il est financé sur le marché des capitaux à des taux plus élevés ». Ensuite, il y a le thème des chemins de fer: “Ce projet doit être mis à jour – dit-il – car entre-temps les normes techniques de praticabilité des trains ont changé”. Et enfin, ajoute-t-il, “il serait encore utile de soumettre cette hypothèse au débat public avec les steakeholders, extraordinaire outil de conciliation autour des grands projets d’infrastructures surtout quand ils sont si controversés”. Cependant, Cascetta tient à apporter une précision : “Il faut rendre hommage au ministre Salvini – conclut-il – pour avoir récupéré ce travail et l’avoir placé au centre de l’agenda politique du gouvernement”.
La navigation
L’ordre du jour dit. Que le pont soit apprécié des gouverneurs du Sud est un fait incontestable. C’est aussi pour Vincenzo De Luca, président de la Campanie, jamais tendre avec l’opposition. Il ne sera cependant pas concevable de le ressusciter tel qu’il était. Comme pour les chemins de fer, il y aura également des améliorations dans l’aspect de la navigation. “Nous devons garder à l’esprit que cette partie de la mer est actuellement la deuxième au monde pour le trafic – déclare Francesco Munari, professeur ordinaire de droit de l’UE à l’Université de Gênes et partenaire Deloitte Legal – aujourd’hui, de nombreux navires voyagent sur le Nord- Sud axe Est-Ouest, et il est essentiel de prendre en compte cet aspect ». L’expert tient à préciser qu'”il s’agit certes d’un défi infrastructurel complexe, mais une fois que tous les profils techniques et technologiques ont été étudiés et résolus, ce défi doit être gagné”. Et il explique comment “si techniquement faisable, la travée unique semblerait préférable du point de vue de la navigation, car de cette façon les pylônes au milieu de la mer sont exclus, ce qui peut créer plus d’obstacles au trafic maritime”. L’autre problème majeur de navigation est la hauteur de l’ouvrage. Pour Munari, il est nécessaire « pour garantir une portée très généreuse, je comprends que celle envisagée par les projets divulgués jusqu’à présent est d’environ 65 mètres : à l’heure actuelle, cela semble une hauteur appropriée, mais à mon avis, une vérification très approfondie doit être faite sur tous les facteurs avant tout prospectifs, tels que la montée attendue du niveau de la mer et le développement de la construction navale ». Le pont devra résister à l’épreuve du temps et des progrès technologiques « afin de ne pas commettre d’erreurs de sous-estimation, qui seraient irréversibles ; le Pont, s’il existe, devra fonctionner pendant de nombreuses décennies sans compromettre en aucune façon le passage de tous les navires, actuels et futurs».