La marge pour chaque véhicule électrique vendu ne tient pas la comparaison avec celle des modèles avec le moteur de combustion; Les enregistrements se sert surtout pour éviter le maximulte de l’UE, plutôt que de réaliser des bénéfices
Il y a une phrase commentant le budget trimestriel publié par le groupe Volkswagen qui conduit à refléter: “Le succès du marché de nos voitures électriques”, a déclaré Arno Anthitz, chef financier et chef de l’exploitation de Volkswagen Group, “met nos résultats sous pression: une marge opérationnelle d’environ 4% montre clairement qu’il existe encore une quantité considérable à faire devant nous”. Comme pour dire: le fait que les ordres du groupe allemand ont vu les modèles de batterie dépasser 20% du total n’est pas un fait positif pour ses comptes. La vente de pari est essentielle pour éviter de souscrire le maximulte fourni par l’Union européenne pour surmonter les médias des émissions de CO2 du total des voitures inscrites, mais cela signifie en même temps réduire les marges bénéficiaires globales. Bien sûr, nous sommes loin de l’époque où Sergio Marchionne a évité les Américains pour ne pas acheter ses 500 électriques, car chacun d’eux impliquait une perte considérable pour les états financiers de la FCA de l’époque, mais gagner de l’argent avec des voitures de batterie semble toujours être ardu, du moins pour la plupart des fabricants.
La moyenne du marché
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Établir le montant d’un fabricant sur chaque voiture vendue est cependant un calcul toujours difficile; De plus, l’ancien maximum qui lisait «petites voitures, petits bénéfices; grandes voitures, gros gains». Dans tous les cas, en interpolant diverses sources, vous pouvez atteindre un chiffre indicatif de la marge moyenne pour le marché d’environ 7 à 8% par véhicule vendu, naturellement avec des différences significatives. En 2022, par exemple, Ferrari a établi de nouveaux dossiers avec une marge d’exploitation supérieure à 28% pour chaque échantillon vendu (il est égal à 136 671 euros par voiture); Porsche a également bénéficié de bons bénéfices, dépassant 13% (mais les derniers comptes sont moins flatteurs). La plupart des fabricants généralistes et premium se trouvent dans un ciseaux allant de 9 à 13%, mais il existe des marques avec une large diffusion (comme Ford et Nissan) qui restent dans la bande entre 3 et 5%. Parfois, il peut même arriver que certains modèles soient vendus à perte: c’est un choix de la maison, pour éliminer les stocks et ne pas s’accumuler inventé.
Le jeu des volumes
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De toute évidence, les volumes sont également affectés sur les résultats globaux: vous pouvez atteindre des bénéfices importants en gagnant moins sur chaque machine vendue (à un prix inférieur à celle des concurrents directs), mais en vendant plus. Il est également vrai, cependant, qu’au cours des dernières années, à partir de la pandémie de 2020, la politique exercée par la plupart des fabricants a été exactement l’inverse, c’est-à-dire pour réduire la production – même au prix de l’allongement des délais de livraison, pour éviter d’accumuler des stocks de spécimens inventés – augmenter les prix, réduire les remises et augmenter la marge de chaque voiture enrôlée.
ballast électrique
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Cependant, toutes ces données se réfèrent au total des voitures produites, quelle que soit leur technologie. Si vous vous limitez à des nombres purement électriques, les nombres changent. Seuls Tesla et Porsche parviennent à maintenir des valeurs élevées, même si en 2024, ils ont tous deux subi une baisse, atteignant respectivement environ 12,5 et 14% respectivement: pour la compagnie d’Elon Musk, la baisse est due à une politique de prix particulièrement agressive, ce qui a permis de vendre de nombreux spécimens supplémentaires de modèle 3 et de modèle Y, mais avec des bénéfices plus bas. En ce qui concerne les autres principaux fabricants électriques, Dacia était détenu à environ 10%, grâce à une politique de confinement des coûts minutieuse, Ford vient de dépasser 3%, BMW et BYD atteste de environ 6%, avec le fabricant chinois toujours dans la phase embryonnaire de son étendue des modèles de batterie ID. Et ici, nous sommes de retour au point initial. Pour Balder, les bénéfices du groupe allemand étaient les êtres, étant donné que, par exemple, Skoda a dépassé 8% de la marginalité, une valeur record pour la marque. Par conséquent, Atilitz a raison lorsqu’il prétend que les manches doivent être enroulées à Wolfsburg et dans l’environnement: la route pour faire la vente de l’électricité est encore longue et l’une des stratégies à suivre est probablement pour ramener à la maison la production de composants essentiels tels que les batteries et les moteurs électriques. Ce n’est pas un hasard si c’est précisément ce qu’ils font des fabricants tels que Volkswagen (dans l’usine de siège de Martorell) et BMW (avec une plante non loin de Munich).
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