Nouveau code routier, ce qui a changé pour les vélos

Comment le nouveau code routier est-il entré en vigueur en vigueur a changé la cycabilité? Qu’est-il arrivé aux voies cyclables, au sens du double cycle, aux maisons avancées, aux routes urbaines du cycle et aux voies de bus + vélos? Apparemment, la réforme a en fait empêché l’application de ces nouveaux appareils introduits en 2020 en mettant des administrations locales en difficulté. De nouvelles règles et définitions qui semblent limiter la circulation de ceux qui choisissent d’utiliser le vélo dans la ville en pleine conformité avec leurs besoins et leurs besoins. Pour faire le point sur la situation, nous avons échangé avec une conversation avec Edoardo GalatolaFIAB Security Manager, The Italian Environment and Bicycle Federation, une organisation environnementale qui favorise l’utilisation du vélo comme moyen de transport quotidien, ainsi que le cyclisme.

Comment la nouvelle législation sur le code routier a-t-elle modifié la discipline du cyclisme?
“Il y a eu des complications qui ont été introduites, mais il n’y a eu aucune variation sensationnelle du point de vue des mesures. Les voies cyclables n’étaient limitées qu’aux cas où les automobilistes ont été supprimés pour donner la présédence aux vélos. Transports publics + vélo, la route urbaine du cycle récemment introduit n’est plus identifiable avec les signes horizontaux. Le libellé «dans la mesure du possible» a été ajouté, ce qui rend la norme pratiquement non applicable ».

Quelle est votre impression?
“The impression is that there is a kind of resistance towards the reduction of the actual speed, or the largest primary cause and the contributing of most serious accidents. In this sense there has been a sort of strong disincentive, for example the revelation of the speed is prohibited below the limit of 50 km/h, a provision that tries to curb the application of the legislation of zone 30, a measure that in Bologna, as it was recently demonstrated, fruits there was not Un problème, avec des mesures locales, les zones à 30 km / h peuvent être faites de la même manière, mais elles sont faites avec plus de difficulté, un compte est une mesure généralisée, un compte routier dans la rue.

Qu’avez-vous l’intention de faire?
“Pour Fiab, il s’agit toujours d’un discours de collaboration, avec le ministère, nous effectuons une série d’initiatives pour fixer les réglementations dans le secteur du cycle et des piétons. Nous prenons soin de nous. Les vélos électriques, il n’y a pas qu’il n’y ait pas les vélos électriques. Et cela ne semble pas avoir été fait. Ce n’est pas un discours polémique, mais de contribution parce que nous sommes tous sur la même route “.

Qu’espérez-vous?
“Nous ne sommes pas contre un discours de plus grands chèques et pour poursuivre des comportements dangereux, des choses absolument partageables, le problème est que le discours relatif aux pénalités et non à la prévention a été privilégié. Nous contrasons l’utilisation de l’alcool et des drogues, mais a une pertinence minimale. Inversement, une collaboration n’a pas été demandée entre les différents secteurs. Pays en 19e sur 27 pour les victimes sur la route par rapport à la population: une position qui met en évidence la nécessité d’interventions structurelles, comme nous l’avons dit, principalement dans la zone urbaine, plutôt que de dépêcher et d’évaluations partielles “.

Pour fermer, Fiab invoque une plus grande transparence et précision dans la communication des données de sécurité routière. Pourquoi?
“Nous demandons au MIT de fournir des données complètes, désagrégées et vérifiées, afin de permettre une évaluation objective de la situation. La sécurité routière est trop importante pour être exploitée à des fins de propagande. Une approche basée sur des nombres solides et bien définis est nécessaire et sur une analyse précise, afin d’identifier les problèmes critiques de manière précise et d’adopter des mesures de concrets pour la protection de tous les utilisateurs, interprété. Faire baisser les citoyens “.