VeloSafe hacia el futuro: podemos aprender esto desde el extranjero y esto es lo que los países extranjeros están aprendiendo de nosotros

Busque el país más amigable con las bicicletas en Europa en cualquier barra de búsqueda y tiene la garantía de obtener los Países Bajos o Dinamarca como respuesta. No es mentira, por supuesto, pero Flanders también está apareciendo en esa lista cada vez más rápido. “Incluso superamos a Dinamarca. Flandes es la segunda región ciclista de Europa”, dice Wout Baert de Fietsberaad, el centro de conocimientos sobre política ciclista de Flandes. Las cifras respaldan esta afirmación: los conteos a lo largo de las principales ciclovías a menudo registran el millonésimo ciclista del año hoy a fines de mayo, mientras que hace cinco años eso era solo en septiembre. Toda esta pasión ciclista no ha pasado desapercibida en el extranjero: Europa mira con admiración nuestras ciclovías, planes de circulación y subsidios para bicicletas. Al mismo tiempo, con nuestro legado de los llamados ‘carriles del asesinato’ y ‘caminos de nada’, debemos seguir celosos de los buenos ejemplos del exterior. Esto es lo que aprendemos del exterior y esto es lo que los países extranjeros aprenden de nosotros: una visión general.

En ninguna parte de Europa se asigna más dinero a la infraestructura ciclista que en Flandes. Los análisis de la Federación Europea de Ciclismo no mienten: Flandes, con sus 411 millones de euros en 2022 -añaden recursos autonómicos y locales- el mayor inversionista, seguida de Irlanda y Noruega.

Los Países Bajos también tienen calles para bicicletas, pero en ninguna parte están tan diseñadas como en Flandes. “Somos los únicos con prohibición de adelantar”, dice Wies Callens de Fietsersbond. “Eso está consagrado en nuestra ley. En los Países Bajos, por ejemplo, solo es ‘recomendado’ no adelantar a los ciclistas”.

El hecho de que los empleados aquí obtengan dinero para ir en bicicleta al trabajo es algo que ven en otros lugares con los ojos muy abiertos.

La introducción del presupuesto de movilidad para empresas tiene un árbol de pedelecs de velocidad en Flandes. Solo en Suiza se registran más bicicletas eléctricas ultrarrápidas. “Ningún otro país de Europa ha adoptado la bicicleta de esta manera”, dice Wout Baert. “En los Países Bajos estuvo prohibido durante mucho tiempo montar una bicicleta eléctrica de velocidad en el carril bici. Siempre ha sido posible con nosotros”.

Es cierto que el de Gante recibió una considerable atención de los medios, pero mientras tanto nuestros planes de circulación se están retomando en Europa. “Nombrado y elogiado por sus beneficios para los ciclistas”, dice Callens.

“Los Países Bajos siguen siendo líderes en el campo de la infraestructura”, dice Baert. “Nuestros vecinos del norte son los número uno no solo en la cantidad de ciclovías, sino también en la forma en que están construidas. Han estado trabajando mucho más tiempo y más duro en caminos separados. Nosotros también lo estamos haciendo ahora, pero todavía hay demasiados carriles bici antiguos”.

Cykelslangen de Copenhague (o ‘serpiente de bicicleta’) es una joya. El puente para bicicletas de 220 metros de largo cruza la ciudad y lleva a muchos residentes a trabajar de manera segura en la ciudad. “Podemos andar en bicicleta por el agua y entre los árboles, pero todavía nos falta el aspecto funcional”, dice el Sindicato de Ciclistas.

En la ‘ciudad de 15 minutos’, los residentes tienen todo lo esencial, desde tiendas hasta oficinas, deportes y atención médica, a 15 minutos a pie o en bicicleta. “Al organizar tu ciudad de esta manera, la gente se anima a tomar la bicicleta para todos esos pequeños viajes”, dice Callens.

Todo ciclista en Flandes lo sabe: a veces es una larga espera en los semáforos. Es mejor que organicemos eso de acuerdo con el ejemplo holandés, donde van por tiempos más cortos, pero más verdes. “Allí incluso integraron luces LED en el carril bici que indican a qué ritmo tienes que conducir para poder circular entre vegetación por todas partes. Y los sensores de lluvia en los semáforos aseguran que los ciclistas obtengan una luz verde más rápido cuando llueve”, dice Callens.

“En términos de seguridad vial, todavía enfrentamos grandes desafíos y realmente podemos tomar un ejemplo de Oslo, pero también de Helsinki, por ejemplo. La capital noruega se ha esforzado mucho para que el centro de la ciudad esté libre de tráfico, lo que ha resultado en una caída de las tasas de accidentes”, dice Baert.

En Flandes también es necesario mantener una distancia de un metro al adelantar a un ciclista en zonas urbanizadas. Fuera de urbanizaciones, es decir metro y medio. Pero en España, por ejemplo, los automovilistas se adhieren a ella. “A menudo hay más espacio allí, por lo que tiene más sentido hacer eso”, señalan en Fietsberaad.

“Y eso gracias a una red de transporte público bien desarrollada”, dice Baert. “Porque, como resultado, hay menos necesidad de espacios de estacionamiento en ciudades y municipios y, por lo tanto, más espacio para ciclistas y peatones, pero también para zonas verdes”. Wies Callens: “También en Copenhague han eliminado bastantes carriles de estacionamiento y los han convertido en ciclovías”.

“Cada vez más países están introduciendo la zona 30 obligatoria”, explica Wies Callens. “En Flandes se recomienda, pero no se impone. Una oportunidad perdida”.