En un centro comercial cerca de Clackamas, Oregón, un nuevo centro de contratación está tratando de contratar trabajadores para una empresa propiedad de Warren Buffett que fabrica piezas para motores a reacción.
Dos años después de que Precision Castparts despidiera al 40 por ciento de sus trabajadores en respuesta al colapso de la demanda de aviones inducido por la pandemia de coronavirus, la empresa vuelve a la modalidad de contratación. Está fabricando muy pocas piezas fundidas y forjadas para los fabricantes de motores, que a su vez luchan por satisfacer las demandas de los mayores fabricantes de aviones del mundo, Airbus y Boeing.
La falta de trabajadores en la subsidiaria de Berkshire Hathaway es solo un factor que alimenta la escasez mundial de motores y las piezas de alta precisión necesarias para fabricarlos, lo que está obstaculizando la recuperación de la industria de la aviación mundial justo cuando los pasajeros regresan a los viajes aéreos.
“Cuando el negocio cae, lo más fácil es cortar cabezas sin pensar en lo que estoy perdiendo”, dijo Dave Coates, exgerente de recursos humanos de Precision Castparts que se jubiló el año pasado.
El intento de atraer empleados no mejoraría la producción en el corto plazo, agregó Coates, dado que los trabajadores de la línea de producción tardan hasta tres años en perfeccionar sus habilidades.
Las interrupciones persistentes de la cadena de suministro se exhibieron durante las recientes actualizaciones de ganancias del tercer trimestre de las compañías aeroespaciales y de defensa, que Rob Spingarn, analista de Melius Research, describió como “un viaje en el autobús de la lucha”.
Aunque la escasez de piezas y trabajadores había “mejorado modestamente”, escribió Spingarn en una nota a los clientes, “todavía parece que la mayoría de las empresas están jugando al topo”, lo que lleva a retrasos en las ventas y mayores costos.
Los principales ejecutivos de Boeing dijeron a los inversionistas la semana pasada que la escasez de motores era lo principal que le impedía entregar mucho más de 20 de sus aviones 737 Max cada mes, a pesar de que las aerolíneas clamaban por ellos.
En un día de inversionistas el miércoles, la compañía pronosticó que entregaría entre 400 y 450 Maxes el próximo año, y entre 70 y 80 del 787 Dreamliner de fuselaje ancho.
El director financiero, Brian West, dijo que la compañía tiene como objetivo aumentar las entregas mensuales de Max de los “30 bajos” en la primera mitad de 2023 a los “40 bajos” en la segunda mitad.
Las entregas de aviones comerciales ayudarían a generar efectivo gratis, una métrica crucial para los inversores, en el rango de $ 3 mil millones a $ 5 mil millones para 2023, dijo Boeing.
Stan Deal, jefe de la división de aviones comerciales de Boeing, dijo que la compañía necesitaba “reinvertir” en la cadena de suministro y, en ocasiones, había enviado a sus propios empleados a proveedores en dificultades.
“El camino hacia la normalización se basa en gran medida en cosas que controlamos”, dijo el director ejecutivo David Calhoun. “Y sugiero que controlemos la cadena de suministro”.
La situación en Airbus ha mejorado desde el verano, cuando el presidente ejecutivo, Guillaume Faury, dijo que la compañía todavía tenía 26 “planeadores”, aviones recién construidos sin motores. Ahora el número se encuentra en menos de 10.
Pero Faury dijo que esperaba que los cuellos de botella en la cadena de suministro, que obligaron a Airbus a reducir los planes para aumentar la producción de la familia A320, duraran hasta bien entrado el próximo año.
Las entregas de motores Leap realizadas por CFM International, una empresa conjunta entre la francesa Safran y la estadounidense GE Aviation, aún están retrasadas, dijeron ejecutivos el mes pasado. El motor Leap impulsa el 737 Max de Boeing y también es una opción para los aviones A320neo de Airbus. Los envíos aumentaron a 347 en el tercer trimestre, un 54 por ciento más que en el período anterior de tres meses, pero aún por debajo de lo planeado originalmente.
CFM aún no había compensado los retrasos y todavía estaba “luchando con los castings, especialmente en los Estados Unidos”, dijo el director ejecutivo de Safran, Olivier Andriès.
Las piezas fundidas se fabrican vertiendo metal fundido en moldes para formar piezas como palas de motor y elementos “estructurales” que mantienen unido un motor. El proceso es difícil de dominar. Incluso los trabajadores experimentados pueden verse obligados a desechar el 5 por ciento de una producción y, para los productos más nuevos, la proporción puede llegar a la mitad.
Indy Rattu, vicepresidente de operaciones europeas de Doncasters, con sede en el Reino Unido, dijo que los altos niveles de calificación y certificación necesarios en la industria eran un desafío.
El fabricante de alta precisión, cuyas raíces se remontan a la ciudad de Sheffield en 1778, fabrica palas y piezas fundidas estructurales para los fabricantes de motores. Pero descubrió que algunos de sus proveedores no sobrevivieron a la pandemia o tienen dificultades para obtener materiales y piezas.
Aunque el número de proveedores que se retiraron fue relativamente pequeño, Rattu dijo que “muchos están calificados para productos muy específicos, por lo que cuando desaparecen. . . hace que el trabajo de encontrar una alternativa sea extremadamente desafiante”.
En una llamada de ganancias la semana pasada, Greg Hayes, director ejecutivo de Raytheon, propietario del fabricante de motores Pratt & Whitney, dijo que la falta de piezas fundidas se debió a la escasez de mano de obra.
Ron Epstein, analista de Bank of America, dijo: “La industria aeroespacial ha tenido, en promedio, una fuerza laboral de mayor edad. Si aceleró su jubilación debido a Covid, muchas de esas personas simplemente se han ido. Y es mano de obra altamente calificada. No puedes simplemente sacar a alguien de la calle y hacer que alguien haga esto”.
Las empresas también son reacias a comenzar a fabricar piezas fundidas y forjadas porque la lista de clientes potenciales es limitada, agregó Epstein, a diferencia, por ejemplo, de la industria automotriz.
Los próximos seis meses serán críticos a medida que la industria navegue por la recuperación en un momento de inflación persistentemente alta.
El impulso de Boeing y Airbus para impulsar la producción seguirá ejerciendo presión sobre la relación inherentemente complicada con sus proveedores. Siempre hay “tensión” entre los dos, dijo Nick Cunningham, analista de Agency Partners en Londres.
“Los fabricantes de aviones probablemente puedan agregar más capacidad al contratar más mano de obra de ensamblaje y trabajar más turnos, pero es posible que los proveedores necesiten agregar herramientas duras y personas capacitadas y no quieran invertir mucho dinero para satisfacer un breve pico en la demanda”.
Frank Perryman, director ejecutivo de una fábrica de titanio de propiedad privada en Pittsburgh que vende productos metálicos a fabricantes de piezas, dijo que los proveedores aeroespaciales habían reducido su plantilla y necesitaban ver más pedidos antes de intensificar el reclutamiento. “No se puede ralentizar el mundo y esperar que se acelere de la noche a la mañana”.
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