Viajando en el tren Q de regreso a Brooklyn desde Manhattan una noche de esta semana, mi vagón del metro fue abordado por un hombre que seguía mirando fijamente a los otros pasajeros, bebiendo tragos de una botella de té helado AriZona y gritando: “Arrepentíos, arrepentíos, arrepentíos”. ”. Cuando gritó “Ve rápido, antes de que sea demasiado tarde” cuando el tren se detuvo en la estación de Atlantic Avenue, seguí su consejo.
Mi experiencia es una de las razones por las que muchos profesionales de Nueva York no han regresado a sus escritorios en Manhattan desde la pandemia. Eric Adams, el alcalde de la ciudad, instó esta semana a Jamie Dimon, director ejecutivo de JPMorgan Chase, y a otros a dar ejemplo al viajar en metro. “Le estamos diciendo a nuestros líderes corporativos, ‘¡Oigan, súbanse al tren!’”, dijo en una entrevista con FT.
Buena suerte con eso, a juzgar por las conversaciones en Brooklyn esta semana. Un amigo había soportado un paseo en el que un vagabundo orinó en su carruaje. También me dijeron que me parara junto a los pilares de la estación para evitar que me empujaran frente a un tren, como una ejecutiva que murió el pasado enero en una estación de Times Square. Bienvenido a Nueva York, de hecho.
Los autobuses son un servicio público, pero los subterráneos lo son más. Son parte del tejido de una ciudad, literalmente agujereados en sus profundidades. Cuando un servicio de metro funciona bien, denota no solo eficiencia sino cohesión social: todo el mundo viaja en metro. Cuando se deteriora, el espíritu de la ciudad decae.
Es por eso que la apertura largamente retrasada de la línea Elizabeth de Londres la próxima semana es significativa. Después de muchos problemas y sobrecostos presupuestarios, la adición este-oeste de £ 19 mil millones al metro y la red ferroviaria suburbana es un estímulo para una ciudad bajo presión pospandémica. Como londinense del este y aficionado al metro, lo he esperado durante años.
Aunque el metro de Londres está mejor que el subterráneo de Nueva York en este momento, se enfrentan al mismo problema. La pandemia expuso un hecho incómodo y costoso: las personas viajan al trabajo cuando tienen que hacerlo, pero lo evitarán cuando puedan. los servicios son lleno trabajadores de la construcción, hospitales y tiendas minoristas que tienen que usarlos, mientras que los trabajadores administrativos se quedan en casa.
Para ser justos con el metro de Nueva York, me resultó bastante familiar desde hace unos años en mi viaje a la ciudad esa tarde: sucio, pero funcional. Tenía los habituales asientos de cubo color naranja y giros chirriantes, pero no había nada intimidante en él. Nos tambaleamos sobre el oxidado puente de Manhattan y me apeé en una estación reluciente del vehículo de cinco años. Línea Segunda Avenida.
no fue el línea Hibiya, el metro impecable y meticulosamente ordenado en el que viajé brevemente de Nakameguro al centro de Tokio, pero funcionó. Ahora, la pregunta es para quién hace ese trabajo: muchos vagones están medio llenos, hay menos empleados de oficina escribiendo correos electrónicos en los teléfonos, y las calles del centro de Manhattan carecen de la vieja confusión de peatones.
Solamente ocho por ciento de los empleados de oficina de Manhattan han regresado cinco días a la semana, y el 38 por ciento ahora viaja a tiempo parcial, según una encuesta. Eso ha abierto un agujero en las finanzas de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York, que caras un déficit de financiación de 16.000 millones de dólares, mientras que Transport for London ha recibió 5.000 millones de libras esterlinas en la ayuda del gobierno de emergencia.
Esto tiene profundas implicaciones. El renacimiento y la repoblación del distrito exterior de Nueva York a partir de la década de 1980 fue posible en parte gracias a la limpieza y seguridad de los subterráneos. Las casas de piedra rojiza de Brooklyn habrían sido menos deseables si los propietarios hubieran temido su viaje diario.
Pero el renacimiento del metro, con el uso casi duplicándose entre 1977 y 2015 a 1.800 millones de pasajeros al año, no fue solo un beneficio para los privilegiados. La mayoría de esos pasajeros no eran banqueros que saltaban de Brooklyn Heights a Wall Street, sino trabajadores peor pagados del sur del Bronx, Harlem y las afueras de Brooklyn. Hacer que sus viajes fueran seguros ayudó a que la economía prosperara.
Aparte del metro, la ciudad está experimentando un eco del pasado en tasas de criminalidad más altas. Dos policías fueron asesinado en harlem en enero y han aumentado los robos y la violencia armada. En cuanto a los números, apenas coincide con la historia: el 13.800 robos el año pasado eran una fracción de los 100.000 que había en la ciudad en 1990, pero el miedo importa.
“Hasta que la gente vuelva al transporte público a niveles cercanos a los anteriores a la pandemia, no volveremos a poblar el bajo Manhattan”, dice Nicole Gelinas, investigadora principal del Instituto Manhattan. Las oficinas se vaciarán gradualmente y la economía y la base impositiva de la ciudad se verán perjudicadas.
Más allá de lo económico, un metro vacío es síntoma de una ciudad que se está desmoronando. La clásica ciudad estadounidense de las décadas de 1960 y 1970 tenía la forma de una rosquilla, con la gente y la riqueza saliendo del centro. Para Westchester en esos días, léase el próspero Brooklyn de hoy: lleno de una clase profesional de élite que evita el centro de la ciudad.
Él tragedia de los comunes es el uso excesivo de un recurso compartido, pero la tragedia del metro de Nueva York es todo lo contrario: un recurso infrautilizado, vulnerable a recortes y daños adicionales. Personas de diferentes mundos alguna vez viajaron juntas en el metro; muchos ahora permanecen en los suyos.
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