En la división de vehículos eléctricos de Huawei, una pantalla gigante destaca dos de los mayores cambios en la movilidad humana en los últimos 150 años: de los caballos a los automóviles, y del motor de combustión interna a los vehículos eléctricos sin conductor.
Huawei no estuvo presente en esa primera revolución automotriz, pero a pesar de ser fuertemente blanco de las sanciones de Estados Unidos, la potencia tecnológica china está decidida a no quedar excluida de la segunda.
El mayor grupo de telecomunicaciones del mundo y uno de los mayores productores de teléfonos inteligentes cree que puede acaparar segmentos lucrativos de la industria automovilística a medida que la automatización y la electrificación la transforman.
Sus aspiraciones van desde proporcionar a los fabricantes de automóviles hardware que incluye equipos de telecomunicaciones, pantallas y sistemas de información y entretenimiento, hasta desarrollar software para sistemas avanzados de automóviles sin conductor y chips de computadora, pero no tiene planes de fabricar automóviles por sí misma.
“No importa cuán buenos sean los autos de Huawei, en el mejor de los casos serían como teléfonos móviles, representando entre el 10 y el 20 por ciento del mercado”, dijo el actual presidente Xu Zhijun a los medios estatales chinos en una entrevista reciente.
En cambio, dijo Xu, las ambiciones automotrices de Huawei eran ser la “versión china de Bosch”, refiriéndose al gigante industrial alemán que generó ingresos de más de 50 mil millones de dólares de su unidad de repuestos y servicios de movilidad el año pasado.
El Financial Times pudo visitar a Huawei en la ciudad de Shenzhen, en el sur de China, pero la compañía rechazó entrevistas oficiales.
La entrada de Huawei al mercado automotriz se produce cuando el dominio de China sobre los recursos, la fabricación y la tecnología utilizados para fabricar vehículos eléctricos transforma una industria dominada durante décadas por empresas de Estados Unidos, Europa y, más recientemente, Japón y Corea del Sur.
Nissan y Honda están en conversaciones exploratorias sobre una fusión, la última señal de la amenaza que representan los fabricantes chinos de rápido crecimiento para los fabricantes de automóviles tradicionales.
Vincent Sun, analista de acciones que cubre el sector automotriz de China para el grupo de investigación de inversiones Morningstar, dijo que los negocios de telecomunicaciones, diseño de chips y teléfonos inteligentes de Huawei tenían “muchas sinergias” con la tecnología que sustenta los automóviles cada vez más avanzados.
“Huawei es un animal diferente”, dijo Sun, añadiendo que las compañías automovilísticas tradicionales necesitaban aumentar el gasto en investigación y desarrollo para evitar quedar obsoletas “como Nokia”, refiriéndose a la incapacidad del fabricante finlandés de adaptarse a la era de los teléfonos inteligentes.
A medida que la transición a los vehículos eléctricos se acelera, se prevé que los ingresos globales por servicios procedentes únicamente de los robotaxis alcancen los 1,2 billones de dólares anuales, según IDTechEx, un grupo de investigación del Reino Unido.
Sin embargo, la incursión de Huawei en vehículos eléctricos también plantea dudas sobre cómo los mercados extranjeros tratarán a la compañía dirigida por el fundador Ren Zhengfei, un ex ingeniero del Ejército Popular de Liberación.
Durante años, la compañía ha estado en el centro de las tensiones entre Estados Unidos y China en medio de acusaciones de Washington de riesgos para la seguridad nacional derivados de supuestos vínculos estatales y militares. Sus ambiciones globales se han visto perjudicadas por las restricciones impuestas por Estados Unidos a sus ventas de telecomunicaciones y su acceso a tecnología de chips de vanguardia.
El senador Marco Rubio, elegido por el presidente electo Donald Trump para secretario de Estado, alegó en octubre que uno de los “objetivos principales” de Huawei era ampliar la capacidad del Partido Comunista Chino para espiar e interrumpir las comunicaciones de otros países.
Huawei ha invertido cinco años y al menos 5.600 millones de dólares en investigación y desarrollo vinculados a los vehículos eléctricos, como parte de una búsqueda de nuevos motores de crecimiento. Los ejecutivos creen que Huawei está preparado para aprovechar docenas de tecnologías chinas, desde chips, radares y cámaras hasta inteligencia artificial, centros de datos, conducción autónoma y sistemas de información y entretenimiento.
El grupo registró ingresos de 4.700 millones de yuanes (655 millones de dólares) de su naciente unidad de negocio automotriz el año pasado, más del doble que el año anterior, pero menos del 1 por ciento del total del grupo de 704.000 millones de yuanes.
En enero, la empresa privada decidió separar su negocio de vehículos eléctricos y registró una nueva entidad, Yinwang, para comercializar sus principales sistemas y componentes centrados en vehículos eléctricos, incluido su software de conducción autónoma.
Desde entonces, Huawei ha vendido dos participaciones del 10 por ciento en la empresa: a Avatr Technology, una nueva empresa de vehículos eléctricos propiedad de la estatal Changan Automobile y el mayor fabricante de baterías del mundo, CATL, y al fabricante de automóviles Seres, con sede en Chongqing.
Los acuerdos valoraron a Yinwang en 16.000 millones de dólares, no muy lejos de la capitalización de mercado de la unidad cotizada de Geely, uno de los mayores fabricantes de automóviles del sector privado de China. Y Huawei sigue buscando nuevos inversores estratégicos.
El grupo ha establecido asociaciones con un grupo de fabricantes de automóviles tradicionales chinos, como los grupos respaldados por el estado Chery, Seres, BAIC y JAC, y ha estado estrechamente involucrado en el desarrollo y las ventas de automóviles, incluido el aprovechamiento de su enorme red minorista.
Para las marcas chinas heredadas, las alianzas con Huawei son un salvavidas para la transición a los vehículos eléctricos después de años de caída de ventas y exceso de capacidad masiva en automóviles de gasolina.
Huawei también ha cerrado acuerdos más estrechos pero posiblemente más importantes, suministrando soluciones de software y hardware. Esto incluye la venta de su avanzado sistema de conducción autónoma para algunos modelos fabricados por BYD, el grupo respaldado por Warren Buffett que desafía a Tesla como el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo.
A pesar del contexto geopolítico, las empresas extranjeras en empresas conjuntas chinas, incluidas la alemana Audi y las japonesas Toyota y Nissan, también están colaborando con Huawei en tecnología de conducción avanzada mientras intentan sobrevivir al ataque de la competencia china.
Bill Russo, ex director de Chrysler en China y fundador de la consultora Automobility, dijo que Huawei estaba entre un grupo de gigantes de Internet y fabricantes de dispositivos chinos, que también incluye a Baidu, Alibaba, Tencent y Xiaomi, que desbloquean fuentes de ingresos nuevas y “recurrentes”. vinculado a los vehículos eléctricos.
En los primeros diez meses de este año, las ventas de modelos desarrollados conjuntamente por Huawei y sus cuatro socios principales (Chery, Seres, BAIC y JAC) ascendieron a 353.600, según datos proporcionados al Financial Times. A finales de noviembre se anunció un quinto socio, GAC, respaldado por el Estado.
Las ventas han estado dominadas por los automóviles Aito, fabricados por la empresa Seres-Huawei, que han capturado casi el 4 por ciento del mercado de vehículos eléctricos híbridos enchufables y de batería. En comparación, Tesla tenía el 6 por ciento del mercado de vehículos eléctricos con poco más de 500.000 automóviles y BYD tenía el 35 por ciento con 2,9 millones.
Huawei también apunta a crecer a través del aumento de la automatización en vehículos comerciales para uso en minas, puertos y otros centros logísticos. El grupo está promocionando su capacidad para vincular flotas de transporte y logística a sus centros de datos globales.
Christoph Weber, que dirige el negocio en China del grupo suizo de software de ingeniería AutoForm, dijo que Huawei había demostrado cómo los grupos tecnológicos con poca experiencia en la industria automovilística podían aumentar rápidamente su cuota de mercado y representar una amenaza existencial para los titulares.
“Claramente, las industrias tecnológica y automotriz se están fusionando”, dijo. “Esto pone a todos los demás bajo aún más presión”.
Información adicional de Harry Dempsey en Tokio
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