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El jefe de hidrógeno de Toyota advirtió que los vehículos impulsados por el combustible verde podrían sufrir el mismo destino que los automóviles eléctricos con batería, con grupos chinos que dominan rápidamente las cadenas y exportaciones de suministro a menos que otros países intensifiquen la inversión en la tecnología.
Mitsumasa Yamagata, presidente del brazo de hidrógeno de automóviles japonés, dijo que China estaba tomando una ventaja en infraestructura para camiones de hidrógeno, reduciendo los costos de combustible a un tercio de Japón y construyendo rápidamente estaciones de reabastecimiento de combustible. China ya representa la mayoría de las ventas de vehículos comerciales de hidrógeno del mundo.
“Todas las partes interesadas que se mueven a la vez es lo más importante para reducir el costo del hidrógeno”, dijo Yamagata. “China es la más avanzada en el mundo para los camiones de hidrógeno. Por qué están tan avanzados es porque el gobierno chino ordenó convertir las principales rutas logísticas en carreteras de hidrógeno”.
Las celdas de combustible de hidrógeno, que crean electricidad a través de una reacción química con oxígeno, emitiendo solo vapor de agua, ofrecen una gran promesa para el transporte de larga distancia porque las baterías se consideran demasiado pesadas y requieren demasiado recarga para los vehículos comerciales.
Los fabricantes de automóviles asiáticos, incluidos Toyota y Hyundai de Corea del Sur, han apostado por el hidrógeno como un combustible del futuro, incluso cuando los vehículos con baterías despegan y reducen la oportunidad de mercado para el gas incoloro.
Pero simultáneamente, la realización de una producción de combustible barata y limpia, la construcción de estaciones de reabastecimiento de combustible y la producción de autos de hidrógeno de bajo costo ha demostrado ser difícil. El futuro de los principales proyectos de infraestructura está en duda ya que los costos se han disparado y se considera que los subsidios son insuficientes.
Los fondos estadounidenses para proyectos de hidrógeno corren el riesgo de ser reducidos bajo el presidente Donald Trump, los planes de Japón para sus propias carreteras de hidrógeno y subsidios para importar el combustible han sido lentos, y los auditores han llamado al objetivo de la UE de producir e importar toneladas de 10 mn de hidrógeno renovable por 2030 “poco realista”.
Incluso en China, el papel del hidrógeno en el transporte comercial no está asegurado. Las ventas de camiones eléctricos y autobuses de batería han estado creciendo rápidamente, ayudando a las ventas de vehículos comerciales de emisiones cero a un máximo récord de 230,000 en 2024, según el Consejo Internacional de Transporte Limpio.
Yamagata dijo que los autos de batería e hidrógeno eran tecnologías en un “período de transición”, pero los vehículos con batería estaban empujando las cuadrículas al punto de ruptura e inadecuados para transportar cargas pesadas a través de largas distancias, requiriendo varias soluciones de descarbonización.
Las ventas de autobuses y camiones de células de combustible de hidrógeno en China en 2024 fueron más altas que todas las demás regiones del mundo juntas, en 7.069 unidades, según el análisis de interactuar en el proveedor de datos.
El mes pasado, los medios de comunicación chinos promocionaron el lanzamiento de la primera ruta de camiones de hidrógeno transregio transregio que abarca 1.150 km entre Chongqing y el puerto sur de Qinzhou.
El hidrógeno en China cuesta entre ¥ 500 y ¥ 1,000 ($ 3.50 y $ 7) por kilogramo versus ¥ 2,000 en Japón, dijo Yamagata, aunque parte de esa ventaja se debe a producir el combustible como un subproducto en la creación de acero.
El jefe de hidrógeno de Toyota dijo que el liderazgo de China no era inexpugnable, pero se necesitaba una acción urgente. “No nos queda mucho tiempo, es importante acelerar rápidamente”, dijo.
Toyota, el fabricante de automóviles más grande del mundo por ventas, ha sido el principal defensor de los vehículos de hidrógeno de la industria, desarrollando la tecnología durante más de 30 años y vendiendo 28,000 autos de células de combustible Mirai desde su lanzamiento en 2014. BMW y Honda también están persiguiendo la tecnología.
Si bien Toyota ha retirado sus expectativas para revolucionar el hidrógeno el mercado de automóviles en el corto plazo, ya que las ventas de EV de la batería despegan, el grupo japonés ha girado para hacer que su tecnología de células de combustible tenga éxito en los mercados de camiones y autobuses.
Recientemente presentó su celda de combustible de hidrógeno de tercera generación que dura tanto como un motor diesel y se puede instalar como una sola unidad en vehículos comerciales, lo que ayuda a reducir los costos.
Toyota cree que su apuesta de hidrógeno valdrá la pena como lo hizo su búsqueda de vehículos híbridos de múltiples décadas. En China, planea luchar por la participación de mercado a través de empresas conjuntas con empresas locales. El año pasado, abrió una fábrica en Beijing con Sinohytec que puede producir hasta 10,000 sistemas de celdas de combustible al año.
Yamagata dijo que Toyota usaría el mercado chino como un “dojo” para trabajar en su tecnología antes de lanzarla al resto del mundo.
“Al refinar nuestros productos en el duro entorno de mercado de China, liberaremos productos competitivos en Japón, Europa y los Estados Unidos después”, dijo.
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