El viernes en Marina Bay los SF-23 brillaron gracias a una actitud muy baja que absorbió los efectos de la disposición que, a partir de esta carrera, limita la flexibilidad de los elementos del ala. Una adaptación que Red Bull, sin embargo, aún no ha encontrado
– Milán
En los primeros entrenamientos libres del GP de Singapur, Ferrari sorprendió en el trazado de Marina Bay, que sobre el papel parecía decididamente indigerible para el SF-23. El rojo, sin embargo, encontró inmediatamente un buen estado de forma desde la primera sesión, que luego fue perfeccionando en las distintas pasadas, con un buen equilibrio y una actitud extremadamente baja, resaltada por el persistente rastro de chispas producidas por el roce de las pastillas metálicas de la superficie. contra el asfalto. . Los dos SF-23, sin embargo, no presentaron cambios significativos, ya que el alerón delantero es en realidad una versión revisada y adaptada a las características de Marina Bay del introducido en Holanda. Sólo el borde de salida del último flap es diferente al visto en Zandvoort, mientras que no se ha modificado ningún otro elemento, ni siquiera los que actúan como separadores entre los flaps y el perfil del ala.
directiva técnica
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Esta es una aclaración necesaria, ya que ha entrado en vigor en Singapur. la directiva técnica TD018 que tiene como objetivo limitar la flexibilidad/deformación de los elementos del ala y la reducción del espacio de separación entre flap y ala. Se trata de una norma que reduce la posibilidad de que los perfiles se deformen y se reduce el espacio entre ellos, en función de la carga aplicada. No es un verdadero “cambio de juego”, pero ciertamente es una regla que reduce el margen de maniobra de los aerodinámicos. Allá Rendimiento aburrido de ambos Red Bull RB19parcialmente previsto por las declaraciones de Verstappen, Pérez y Horner el día anterior, podría de hecho encontrar una justificación plausible precisamente enintroducción del TD18. En ambas sesiones los pilotos de Red Bull experimentaron con diferentes configuraciones para reducir las dificultades con la parte delantera, tanto al entrar como al salir. Llama la atención, en ambas sesiones, que las alturas desde el suelo adoptadas fueran mucho mayores que las que normalmente adopta este monoplaza, incluso en circuitos urbanos como Mónaco, donde el RB19 se arrastraba a lo largo de toda la plataforma inferior. Es difícil pensar que se haya tratado de un experimento, también en relación con el hecho de que esto, como máximo, debería haberse realizado en la FP1, para ser evaluado y luego verificado el resultado negativo para dejarlo de lado en la FP2.
toro rojo más alto
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Este hecho hace aún más plausible que, al no poder variar el nivel de carga entre rectas y curvas, como antes de la nueva directiva era posible en parte gracias a la flexibilidad de las alas, Red Bull optara por una puesta a punto más alta. para evitar problemas en las curvas con los bordillos actuando como límites tangibles de la pista en esta pista. Por tanto, se podría plantear la hipótesis de que el RB19 se encontró con una puesta a punto que modificó radicalmente su comportamiento dinámico, reduciendo considerablemente sus prestaciones absolutas. Es posible que los técnicos consigan modificar la puesta a punto para que los monoplazas se ajusten más a los deseos de los dos pilotos, permitiéndoles obtener unas prestaciones que compitan con las de los dos Ferrari. Es útil señalar que, aunque la FIA nunca ha revelado cuál de los equipos anteriores a la directiva había explotado más la flexibilidad controlada de los elementos de las alas, en el paddock de Monza, tres equipos parecían ser los más propensos a ser afectados por la nueva normativa: Alpine, Red Bull, Mercedes y, en segundo lugar, Aston Martin.
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