En Altdeutsche Bierstube, el bar más antiguo de Wolfsburg, un cliente se preguntaba si la ciudad natal de Volkswagen seguiría el camino de Flint, en Michigan, la cuna de General Motors, conocida en el pasado como la “Ciudad de los Vehículos”.
A mediados de los años 80, GM anunció que ya no podía competir en la fabricación de automóviles en Flint, ya que luchaba contra la caída de las ventas y el ascenso de rivales asiáticos de bajo costo. Redujo sus operaciones en la ciudad, que, como otras en el cinturón industrial de Estados Unidos, golpeada por el declive industrial, pasó de una crisis financiera a otra y se hizo conocida como una de las ciudades más peligrosas del país.
Mientras bebía su té con ron, el hombre observó tristemente que si Wolfsburg, conocida en Alemania como “Die Autostadt”, sufriría un destino similar dependería del próximo movimiento de VW mientras enfrenta una demanda en desaceleración, una competencia creciente y costos elevados.
Durante décadas, Wolfsburgo y su planta de automóviles —la más grande del mundo— simbolizaron la milagrosa recuperación industrial de Alemania tras la Segunda Guerra Mundial. La crisis de VW y su plan de cerrar algunas fábricas alemanas han desatado la angustia entre los 120.000 habitantes de la ciudad, muchos de los cuales son empleados de la empresa automotriz.
“No habría Wolfsburgo sin Volkswagen”, dijo Anke Jentzsch, quien se unió a VW como aprendiz hace más de 20 años, destacando lo mucho que está en juego cuando el empleador privado más grande de Alemania la semana pasada incumplió su promesa de no despedir trabajadores en su país de origen.
Wolfsburgo fue fundada por el gobierno nazi un año antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial para albergar a los trabajadores que fabricarían el Volkswagen, el coche del pueblo. Desde entonces, más de 48 millones de coches han salido de las líneas de producción de la ciudad, más que en cualquier otro lugar del mundo.
VW emplea a 60.000 personas en Wolfsburgo y a otras tantas en el estado federado de Baja Sajonia, en el centro de Alemania, donde también mantiene miles de puestos de trabajo en proveedores de automoción que existen únicamente gracias a las demandas del mayor fabricante de automóviles de Europa. Jentzsch, que trabaja en el equipo de desarrollo técnico de VW, compuesto por 12.000 personas, añadió que la importancia de la empresa para la región se extendía más allá del sector automovilístico y abarcaba “el panadero de la esquina, el peluquero”.
Pero el cambio hacia los vehículos eléctricos es costoso, como lo es la carrera por desarrollar un software que funcione sin problemas. La creciente competencia de las empresas chinas conocidas por su destreza en tecnologías modernas sólo va a erosionar aún más la participación de VW en el menguante mercado automovilístico europeo, advirtieron sus principales ejecutivos en las últimas semanas.
“Queremos iniciar negociaciones para garantizar la competitividad a largo plazo de Volkswagen”, escribió el jefe de recursos humanos de VW, Gunnar Kilian, en una nota a los empleados cuando la empresa notificó formalmente la semana pasada al sindicato IG Metall que su garantía de seguridad laboral de tres décadas de antigüedad ahora era nula.
El sindicato y el poderoso comité de empresa de VW, que ocupa la mitad de los puestos del consejo de supervisión de la empresa, han dejado claro que desafiarán cualquier intento de recortar empleos o cerrar plantas.
“Nos defenderemos con fiereza de este ataque histórico a nuestros puestos de trabajo”, dijo la semana pasada la presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, al tiempo que argumentó que los recortes de personal no resolverían el problema clave: la caída de la demanda de automóviles VW. Sus enfrentamientos con el ex director ejecutivo Herbert Diess tras sus insinuaciones sobre posibles despidos fueron un factor en su repentino despido hace dos años.
La amenaza del mayor empleador privado de Alemania de despedir a sus trabajadores ha llevado al canciller Olaf Scholz y al ex comisario de Industria de la UE Thierry Breton a intervenir, y ambos han expresado su preocupación por el futuro de la mayor base industrial de Europa.
“Esta es la mayor crisis de VW desde principios de los años 90”, dijo Helena Wisbert, profesora de Administración de Empresas en la Universidad Ostfalia en Wolfsburg, quien anteriormente trabajó para la empresa.
En el parque temático automovilístico patrocinado por VW, Die Autostadt, que se encuentra junto a la sede central del fabricante de automóviles, la sensación generalizada de pesimismo estaba extrañamente ausente.
Cada año, aproximadamente un millón de personas visitan la ciudad y Beate Altenhoff-Urbaniak ofrece visitas guiadas a los cientos de personas que acuden cada día especialmente para recoger sus nuevos coches Volkswagen, Seat y Cupra. Horas antes, había guiado a una pareja de Lübeck, en la costa báltica, que había hecho el viaje de cuatro horas para recoger el popular todoterreno T-Roc de Volkswagen. “Para la dama”, dijo Altenhoff-Urbaniak, con una sonrisa.
Pero la demanda del T-Roc, el SUV más vendido de VW en Europa el año pasado, no ha compensado la tendencia hacia menores ventas y mayores costos.
El director financiero de Volkswagen, Arno Antlitz, advirtió este mes que la marca homónima del grupo (que representa aproximadamente la mitad de la producción) había estado gastando más dinero del que ganaba “durante algún tiempo”.
La discrepancia quedó enmascarada durante mucho tiempo por el éxito de la empresa en China, donde los bajos costos de producción y la alta estima por las marcas alemanas lo convertían en el mercado más rentable para la empresa.
Pero VW ha ido perdiendo cuota de mercado en el país, en medio del creciente apetito de los consumidores nacionales por marcas locales como BYD. Las ventas chinas de coches Porsche —que el sucesor de Diess, Oliver Blume, ha seguido liderando, incluso después de convertirse en director ejecutivo de todo el grupo Volkswagen— fueron un tercio inferiores en el primer semestre de 2024 que en el mismo periodo del año pasado.
La creciente incertidumbre sobre el futuro de VW en China ha obligado a los ejecutivos a abordar problemas internos que han sido evidentes durante años.
Proveedores como Bosch, Continental y ZF Friedrichshafen sufrieron el primer golpe cuando clientes como VW empezaron a fabricar menos coches, y en los últimos cinco años anunciaron decenas de miles de recortes de empleos.
En VW, algunos de sus 300.000 trabajadores en Alemania se han enfrentado a recortes salariales de facto, ya que varias plantas han tenido que eliminar los turnos nocturnos para adaptarse a la desaceleración de la demanda.
La mayoría de los trabajadores de la planta rotan entre turnos de mañana, tarde y noche. El turno de noche es el más lucrativo, lo que significa que los trabajadores relevados de él se enfrentan a un déficit de cientos de euros al mes.
Benny Littau, que trabaja en una planta de Wolfsburg donde se fabrica el VW Golf, dijo que, si bien estaba en parte aliviado de haber dejado de trabajar de noche hace dos años, estaba sintiendo los efectos en su cuenta bancaria.
“Muchos de mis colegas empezaron a tener problemas con sus hipotecas”, dijo Littau, al tiempo que expresaba su frustración por la percepción común de que los trabajadores de VW son excepcionalmente adinerados. “Es un trabajo físicamente exigente… trabajamos duro para ganar dinero”.
El alcalde de Wolfsburgo, Dennis Weilmann, declaró al Financial Times que percibía una creciente frustración entre los habitantes de la ciudad. “Naturalmente, existe una creciente preocupación por el empleo”.
Pero añadió que los problemas de VW y sus implicaciones para la ciudad y las localidades vecinas habían puesto en juego algo más que el empleo. “Mi padre y mis dos abuelos trabajaron para Volkswagen”, dijo. “Volkswagen es parte de nuestra identidad”.
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