Mientras Jo analizaba el piso de la sala de embarque del aeropuerto de Frankfurt en busca del lugar más cómodo para pasar la noche el mes pasado, sintió el impacto del caos que se apoderaba de la industria de la aviación a nivel personal.
Un viaje rutinario de cuatro horas en easyJet desde Londres a Grecia se había convertido en un calvario de 24 horas, que comenzó cuando la aerolínea del Reino Unido canceló su vuelo casi sin previo aviso. Con otros vuelos directos agotados, se vio obligada a correr a través de Londres a un aeropuerto diferente para tomar una ruta costosa y tortuosa a través de Alemania, que incluía una parada en boxes durante la noche en Frankfurt.
Jo, que no quería que se revelara su nombre completo, es una de los cientos de miles de personas atrapadas en la interrupción que afecta a las aerolíneas y aeropuertos este año, ya que los pasajeros comienzan a volar en grandes cantidades nuevamente después de la pandemia de Covid-19. Una pareja se casó a bordo de un vuelo a Las Vegas y se perdió su propia boda. Otros se han quejado de vacaciones arruinadas, equipaje perdido y quedarse sin dinero.
Los problemas, causados por la escasez de personal en las aerolíneas, los aeropuertos y las empresas de asistencia en tierra, han sido noticia de primera plana en el Reino Unido tras una ola de interrupciones que incluyó 500 cancelaciones de vuelos el pasado fin de semana. Pero Europa y EE. UU. también han sentido los efectos, dejando poca holgura en un sistema que lucha por lidiar con otros problemas operativos, desde el clima hasta los retrasos en el control del tráfico aéreo.
En los EE. UU., se cancelaron miles de vuelos durante el feriado del Día de los Caídos. En Europa, el aeropuerto Charles de Gaulle de París canceló una cuarta parte de sus vuelos el jueves tras una huelga, y el sábado pasado la aerolínea holandesa KLM suspendió los vuelos de pasajeros al aeropuerto Schiphol de Ámsterdam después de que el mal tiempo y el mantenimiento de la pista agravaran el hacinamiento causado por la falta de personal.
En total, el sábado pasado se cancelaron el 4% de los vuelos globales, incluido el 11% de los vuelos en los Países Bajos, el 4% de los vuelos en Alemania y el 3% en los EE. UU. y el Reino Unido, según el proveedor de datos de la industria OAG.
Las causas del problema están interrelacionadas. Las empresas han sido acusadas de recortar demasiado personal cuando la pandemia golpeó por primera vez y luego encontrarse irremediablemente desprevenidas para el regreso de los pasajeros, a pesar de que muchos habían predicho que habría una gran demanda acumulada de viajes.
“La demanda ha estado regresando. . . mucho más rápido que la capacidad de la industria para escalar”, dijo John Holland-Kaye, director ejecutivo del aeropuerto de Heathrow, en la conferencia FT Global Boardroom esta semana.
La lucha de la industria para reclutar personal de reemplazo se ha vuelto más difícil en los ajustados mercados laborales de la recuperación. Pero la crisis también ha dejado al descubierto la forma en que una red interdependiente de empresas debe combinarse a la perfección para que un avión despegue. Cuando una sola parte del ecosistema de la aviación se tambalea, se produce una interrupción en cascada a lo largo de la cadena de suministro.
La industria ha atravesado “una crisis existencial” en los últimos dos años, dijo Holland-Kaye. “Sin ingresos [and] costos fijos muy altos. . . Volver a construir esa capacidad es muy difícil”.
El rebote
Hace dos años, bajo las garras de los bloqueos de Covid, las aerolíneas luchaban por sobrevivir, enfocadas en reducir costos a medida que desaparecían los pasajeros y aumentaban las pérdidas. Al percibir una amenaza para sus negocios, los jefes redujeron drásticamente el personal. En abril de 2020, Lufthansa estimó que gastaba 1 millón de euros por hora.
BA recortó alrededor de 10.000 de sus 42.000 empleados, una medida descrita como “destrucción sin sentido” por un comité parlamentario del Reino Unido. Sin embargo, muchos de sus rivales tomaron medidas similares.
El gobierno de EE. UU. estimó que se habían perdido 100.000 puestos de trabajo en la industria aeroespacial para septiembre de 2021, a pesar de haber entregado más de 50.000 millones de dólares en apoyo a las aerolíneas. El operador de tierra Swissport despidió a 20.000 de sus 65.000 trabajadores en todo el mundo. En total, había 2,3 millones menos de personas empleadas en la industria de la aviación en septiembre de 2021, según una investigación de la consultora Oxford Economics.
“Con pocas excepciones, los llamamientos de los sindicatos para programas de retención de personal durante el punto álgido de la crisis cayeron en saco roto”, dice Stephen Cotton, secretario general de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte. “El resultado es lo que vemos hoy. . . una pérdida de más de 2 millones de trabajadores calificados en aerolíneas, aeropuertos, servicios de aviación y cadenas de suministro globales cuando la industria más los necesita”.
Los sindicatos han dicho que el impacto de la pérdida de puestos de trabajo se vio agravado por el hecho de que muchos altos directivos fueron incluidos en los sacrificios. El efecto de esta brecha de habilidades y conocimientos solo ahora se está volviendo claro a medida que las empresas intentan reconstruir.
El problema se ha complicado por los ritmos erráticos de la pandemia. BA comenzó a volver a contratar a fines del año pasado cuando las reglas fronterizas se relajaron y los vuelos transatlánticos se reiniciaron en serio. Pero solo unas semanas después, la aparición de la variante Omicron significó que se impusieran nuevas reglas fronterizas.
Para Willie Walsh, exjefe de BA, que ahora dirige la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, la industria aún sufre los efectos de las reglas de viaje gubernamentales divergentes.
“Con los gobiernos dando vueltas en U y cambios de política, hubo incertidumbre hasta el último minuto, dejando poco tiempo para reiniciar una industria que estuvo en gran parte inactiva durante dos años. No es de extrañar que estemos viendo retrasos operativos en algunos lugares”, dice.
Cadenas de suministro enredadas
La industria no es la única que lucha por encontrar personal en los ajustados mercados laborales actuales, pero sus reglas de seguridad únicas la colocan en una posición particularmente difícil. Muchos empleados nuevos deben pasar verificaciones de antecedentes antes de que se les permita trabajar. Estos procesos pueden demorar varias semanas, momento en el cual los candidatos pueden haber encontrado otro trabajo.
Algunos dicen que el sector se ha vuelto menos atractivo para quienes buscan empleo, luego de dos años de recortes y titulares negativos. “Muchos de los que lo veían atractivo han cambiado de opinión”, dice József Váradi, director ejecutivo de Wizz Air, una aerolínea económica paneuropea. “La gente ha comenzado a buscar otras industrias y sectores para progresar en sus carreras”.
Esta semana, Váradi enfrentó una reacción violenta de los sindicatos de pilotos después de decirle al personal en una sesión informativa interna filtrada: “No podemos administrar este negocio cuando una de cada cinco personas en una base informa que está enferma porque la persona está fatigada. Todos estamos fatigados, pero a veces es necesario hacer un esfuerzo adicional”.
Si bien pocas empresas han informado problemas para contratar pilotos bien pagados, otros trabajos, particularmente el trabajo en tierra en los aeropuertos, son más difíciles de vender. “Sea honesto”, dice un ejecutivo de la industria europea. “¿Preferirías trabajar para un supermercado a horas decentes en un turno regular, o levantarte a las 2 a.m. y pasar frío en un aeropuerto?”
Cotton dice que las empresas deben ofrecer una mejor seguridad laboral, estándares de trabajo y la posibilidad de progresar en la carrera para hacer que la industria sea más atractiva para los posibles trabajadores.
Sin embargo, la escala de la interrupción que afecta a las aerolíneas individuales no se corresponde perfectamente con la magnitud de los recortes de empleo. Si bien easyJet se ha visto particularmente afectado este año, tiene casi la misma cantidad de personal que en 2019. Wizz Air espera tener 6.700 empleados para fines del verano, frente a los 4.000 antes de la pandemia, pero aún se ha visto obligado. para cancelar vuelos.
En cambio, los problemas que enfrentan estas aerolíneas están relacionados en gran medida con sus cadenas de suministro, que son vulnerables a interrupciones que escapan a su control inmediato. Si bien un pasajero solo puede tener contacto con dos marcas, la aerolínea y el aeropuerto, el vuelo que toman es operado por una maraña de compañías, desde proveedores de personal de facturación y manipuladores de equipaje subcontratados, hasta empresas de seguridad aeroportuaria y servicios de catering externos.
A lo largo de los años, las aerolíneas han subcontratado la mayor cantidad posible de partes del negocio. Cuando falla un eslabón de la cadena, y cada parte de la industria ha sufrido problemas de personal este año, los márgenes finos con los que operan las aerolíneas tienden a romperse.
Varias aerolíneas han culpado a los servicios de asistencia en tierra, que brindan servicios desde el reabastecimiento de combustible del avión hasta el personal de facturación, por no tener suficientes trabajadores. Pero los frustrados ejecutivos de esas empresas dicen que las mismas aerolíneas han reducido durante años los márgenes de los contratos que ofrecen.
Sobreventa de la recuperación
En un intento por restaurar el orden, algunos en la industria han cuestionado un sistema que ofrecía tarifas reducidas al enfocarse en la eficiencia por encima de casi todo lo demás. Un miembro de la junta de una aerolínea europea dice que está claro que el sistema ya no puede funcionar con los márgenes de 2019, pero que la introducción de un nuevo margen para evitar futuras interrupciones significará que los pasajeros deben prepararse para tarifas más altas.
Sin embargo, todavía se critica a las empresas por sobrestimar cuántos vuelos podrán operar este verano. Hace cinco semanas, el jefe de Lufthansa, Carsten Spohr, dijo que su grupo estaba “superando mentalmente la crisis”, ya que pronosticó que transportaría a más personas este verano “que nunca”. Pero el jueves, la aerolínea dijo que cancelaría 900 vuelos en julio, culpando a los “cuellos de botella y la escasez de personal” en toda la industria. En el Reino Unido, el secretario de transporte, Grant Shapps, acusó a las aerolíneas de haber “sobrevendido seriamente vuelos y vacaciones” este mes.
El organismo de control del tráfico aéreo de Europa advirtió sobre problemas que se extenderán hasta julio, mientras que las aerolíneas de la región esperan que la interrupción dure hasta bien entrado el verano. Holland-Kaye fue más allá y dijo que podría tomar 18 meses recuperar la capacidad operativa.
Casi la única palanca que les queda a los jefes de las aerolíneas es la más difícil de todas: tratar de volar menos. La decisión de Lufthansa de reducir su horario refleja una decisión anterior de BA, que recortó un 10 por ciento su horario de verano para tratar de garantizar que sus operaciones sean más confiables. Esto ha funcionado, por ahora, y la aerolínea ha sido más resistente desde entonces.
De manera preocupante para una industria que aún está en recuperación, algunos viajeros ya han visto suficiente. Matthias Trost, profesor de la Universidad de Newcastle, ha estado viajando regularmente a conferencias científicas nuevamente este año, pero estima que alrededor de la mitad de sus vuelos se han visto interrumpidos.
“Todos teníamos muchas ganas de volver a la normalidad. . . pero si estás viajando 36 horas es ridículo”, dice. “No voy a reservar nada nuevo”.
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