El proyecto ferroviario Stuttgart 21 será aún más caro. (imagen del símbolo)
Fuente: dpa
No faltan informes oficiales de éxito. El techo del vestíbulo de la estación ya está completamente cerrado y se ha vertido la última pieza del elaborado techo de hormigón, como informó el ferrocarril hace unas semanas.
Los malos informes que se presentaron al consejo de supervisión ferroviaria sólo se enteraron indirectamente: el coste de la nueva estación asciende ahora a al menos 11 mil millones de euros. Los medios informaron esto por unanimidad.
Bahn prometió un límite de costes de 4.500 millones de euros
Dado el aumento general de los costos en el sector de la construcción, esto no es una sorpresa. Y al menos no para los críticos del proyecto. Hace más de diez años ya presentaron informes que estimaban los costes de construcción en 10 mil millones de euros.
La reconstrucción del cruce ferroviario de Stuttgart, que prevé la construcción de una estación subterránea con un total de 56 kilómetros de túneles, no volvió a cobrar impulso hasta después de un referéndum. En aquel momento, el ferrocarril prometió a los votantes un límite de costes de 4.500 millones.
S21: Las mejoras generan costos
Parte de los costes adicionales se destinan ahora a mejoras que el ferrocarril ha incluido en la planificación siguiendo las sugerencias de los críticos del proyecto, como por ejemplo una mejora del trazado de las vías en el aeropuerto de Stuttgart o en el cruce hacia Tubinga.
Sin embargo, otras mejoras ni siquiera aparecen en el cálculo. Está previsto un nuevo túnel para conectar el cruce ferroviario hacia Singen/Zurich. La planificación de costes actual supone otros mil millones de euros. Y también podría ser necesario un túnel adicional en dirección a Mannheim, lo que aliviaría los inminentes cuellos de botella. Tampoco se incluye en el cálculo el coste de 4.000 millones de euros para la conexión ferroviaria rápida a Ulm.
Stuttgart 21: Disputa sobre costes adicionales
En algún momento, el Tribunal Administrativo de Stuttgart decidirá qué marihuana utilizarán los contribuyentes y los viajeros de ferrocarril para financiar el proyecto.
El nombre “Stuttgart 21” nos recuerda que el proyecto de construcción se inició en paralelo con otros proyectos ferroviarios como “Munich 21” y “Frankfurt 21”, que ahora han quedado en nada. 21 pretende señalar la importancia futura del proyecto en el siglo XXI, y no, como muchos creen, que la finalización estaba prevista para 2021.
Fuente: dpa, ZDF
Los críticos se quejan de la protección contra incendios
Los críticos del proyecto miran hacia atrás con cierto grado de desesperación. Ahora han sucedido muchas cosas de las que habían advertido antes de que comenzaran las obras. Cuestionan también la responsabilidad de quienes hicieron caso omiso de las consultas escépticas, sobre todo durante las discusiones de arbitraje moderadas entonces por Heiner Geißler.
Otro punto de los críticos del proyecto: critican la protección contra incendios en los 56 kilómetros de túnel. El ferrocarril considera que esto no supone ningún problema, pero no quiere publicar documentos e informes relevantes, incluso si los tribunales así lo ordenan. La pregunta de si los trenes podrían ser evacuados con suficiente rapidez en caso de incendio probablemente no se responderá hasta poco antes de su puesta en servicio.
¿Puesta en servicio en diciembre de 2025?
El ferrocarril había asumido recientemente que la estación podría entrar en funcionamiento en dos años. Pero admitió que hubo problemas con la implementación de la digitalización prevista del cruce ferroviario. Esto tiene como objetivo ayudar a aumentar la capacidad de la nueva estación.
Sólo entonces quedará claro si todos los obstáculos del proyecto piloto se eliminarán de aquí a 2025. Como ocurre con tantos grandes proyectos y, por supuesto, también con Stuttgart 21.
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