Premiere Hard Aston Martin en el DTM: el equipo belga de Comtoyou, que ganó las 24 horas de spa-francorchamps el año pasado y condujo por el título en el GT World Challenge Europe (GTWCE), siempre fue al final del campo en el debut del Vantage GT3 Evo y se convirtió en el final del campo en el sábado.
“Fue claramente la peor ruta para nosotros, solo la forma de papel”, explica el jefe del equipo Francois Verbist en una entrevista con Motorsport-Total.com cuando se le pregunta por qué. “El Aston se hizo básicamente para el WEC, tan largas distancias como Portimao, Le Mans, Paul Ricard o Spa”.
Esto está de acuerdo con la información de “Motorsport-Total.com”, según la cual a la vista también le gusta la variante EVO en contraste con los puntos de frenado duro y los pasajes en los que una buena tracción está en demanda.
“No podemos cambiar la física”
La distancia entre ejes del Aston Martin Vantage GT3 es algo más corta que la del Ford Mustang GT3 o el BMW M4 GT3, pero el boluro desarrollado por Prodrive es uno de los más largos en el campo, lo que no es una ventaja en las esquinas apretadas. El hecho de que no estuvieras perfectamente posicionado en Oschersleben es “física pura”, se le quita los hombros. “Y no podemos cambiar la física”.
Pero, ¿por qué el equipo tuvo que aceptar una descalificación en ambos autos en ambos autos? Los pilotos Gilles Magnus y Nicolas Baert, que tienen experiencia en el DTM, perdieron la obligación de comprar inmediatamente después de la carrera. “Los conductores aún no están acostumbrados”, señala Zebister que los procesos GTWCE son diferentes. “Deberíamos haberte recordado después de una carrera de una hora”.
Déficit a la mitad del primer fin de semana
Eso fue “un error”, pero aprendieron de eso. En general, la curva de aprendizaje para el también en lo que respecta al personal-DTM-un equipo de Aston-Martin experimentado fue empinado. “Estábamos a dos segundos al principio, al final 1.2”, el líder del equipo está satisfecho con el progreso.
En la prueba de Oschersleben a principios de abril, Gilles Magnus, como el mejor piloto de Aston-Martin, estaba en realidad 2.6 segundos de retraso, que es un mundo en los deportes GT3. En el entrenamiento gratuito, faltaban 1.8 segundos, en la primera calificación y en los segundos 1.3 segundos. Por cierto, el equipo: su compañero Baert siempre fue varias décimas más por ronda que Magnus.
“Los otros también están progresando en el transcurso del fin de semana”, se alienta a Verbist a aumentar el equipo. “Esto muestra que podemos seguir el ritmo y cerrar la brecha”.
“TIENEN que reiniciar el cerebro”: los neumáticos como el mayor desafío
¿Cuál es el mayor desafío para el equipo en el DTM? “Comprenda los neumáticos, y el proceso cuando hace frío”, se refiere a la calificación que era tan importante en el DTM, que en el Magdeburg Börde tuvo lugar a temperaturas de poco más de diez grados.
“Nos hemos acostumbrado a cansar la calefacción en los deportes GT en los últimos tres años. Tenemos que reiniciar nuestro cerebro a este respecto. No llevaremos a cabo una revolución en los autos, pero estoy seguro de que experimentaremos mejores días”.
Comtoyou no sufre del problema de combustible de Walkenhorst
El equipo de Aston Martin Walkenhorst también tuvo dificultades en los Masters ADAC GT el año pasado: según la información de “Motorsport-Total.com”, esto se debió principalmente al hecho de que el fabricante no tenía un papel de motor para el combustible de concha con 100 octanos.
El nuevo combustible sintético de Coryton, que se usa por primera vez este año en el DTM y reemplaza el shell-sprit, tiene un número de octano de 98, lo que especifica la resistencia al golpe del sprit. “Por supuesto, nos hubiera gustado tener un poco más de rendimiento, pero todos lo dirán en el campo”, dice Verbist. “El combustible funciona como debería”.
¿Recibiste un mapeo planificado de Aston Martin? “Por supuesto”, responde verbista. “Lo corrigimos todos los días, según el día anterior. No tenemos problemas a este respecto”. Eso tiene sentido, porque Walkenhorst también usó un mapeo para 98 octanos el año pasado, como se usó en el Nürburgring North Loop.
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