La salida a bolsa de gran éxito de Ferrari en 2015 demostró que los fabricantes de automóviles pueden trascender sus raíces de fabricación y ser valorados como negocios de lujo.
Ahora, con su propia oferta pública inicial a solo unas semanas, la carrera está en marcha para que Porsche convenza a los inversores de que pertenece a la misma clase exclusiva que el pura sangre italiano.
“La idea [to list Porsche] ha estado allí desde el [Agnelli family] Ferrari con salida a bolsa”, dijo Cole Smead, inversionista en Volkswagen, propietaria de Porsche. “Capturó la imaginación de lo que realmente vale Porsche”.
Hay algunos paralelismos obvios con Ferrari. Ambos fabrican autos deportivos potentes y llamativos que se venden a los ricos del mundo. Ambos se han comprometido a invertir en modelos eléctricos, al mismo tiempo que mantienen sus amados modelos de motor de combustión en la carretera el mayor tiempo posible.
Porsche también contrató a Mediobanca de Italia, que hizo públicos Ferrari y nombres de lujo como Salvatore Ferragamo, como asesor financiero para la OPI.
Pero también hay diferencias significativas, que se derivan de los caminos radicalmente diferentes que han tomado las dos empresas en las últimas décadas.
Ferrari se ha centrado exclusivamente en autos deportivos caros, elevando los precios y limitando la oferta, características distintivas del comercio de lujo.
Porsche, sin embargo, se ha expandido al mercado más asequible y se ha embarcado en una gran expansión en los vehículos utilitarios deportivos, impulsando las ventas por encima de los 300.000 al año, cerca de Jaguar Land Rover.
Solo las ventas de su auto deportivo eléctrico Taycan son cuatro veces los envíos anuales totales de Ferrari.
Los asesores de Porsche, insistiendo en la valoración del lujo, señalan que vende 15.000 autos en el rango de precios de súper lujo, similar a Ferrari, y tiene la intención de lanzar modelos adicionales a este nivel.
Pero eso no concuerda con algunos analistas, quienes dicen que el reclamo de un fabricante de automóviles al estado de lujo debe juzgarse por su modelo más barato, no por el más caro. Nadie considera a Ford, que fabrica el superauto GT de $ 500,000, una marca de lujo, argumentan.
La pregunta crucial es “cuánto hay que pagar para acceder a la marca”, dijo Philippe Houchois, analista de automóviles de Jefferies.
Hoy, los clientes pueden comprar un Mercedes nuevo por $35,000 y un Porsche por $65,000, pero tendrán que pagar más de $250,000 por un Ferrari, agregó.
Dejando a un lado el posicionamiento de la marca, hay otras grandes diferencias entre los dos.
Porsche, por ejemplo, ha dicho que tiene como objetivo un margen de beneficio de entre el 17 y el 19 por ciento a medio plazo y más del 20 por ciento a largo plazo. Esto está muy lejos del margen del 25 por ciento de Ferrari en 2021 y dice que quiere aumentarlo nuevamente esta década.
El grupo alemán también está muy por detrás de su rival en materia de gobierno corporativo.
Ferrari se administra independientemente de su anterior matriz Fiat y de la familia Agnelli y cotiza libremente en el mercado abierto.
Por el contrario, a los inversores minoristas solo se les ofrece el 10 por ciento de las acciones de Porsche y no tienen derecho a voto. Es probable que el 2,5 por ciento restante a la venta sea comprado por la Autoridad de Inversiones de Qatar, uno de los mayores accionistas de VW.
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Al mismo tiempo, a la familia Porsche-Piëch, que es el mayor accionista de VW, se le ofrece el 25 por ciento de las acciones con derecho a voto, lo que los vuelve a poner a cargo de un activo del que perdieron el control directo en 2012 cuando VW compró Porsche en una adquisición inversa.
También significa que el negocio permanece firmemente enredado en la intrincada estructura de gobierno corporativo de VW, una red de diferentes intereses que incluyen el estado de Baja Sajonia, los sindicatos y el vehículo de inversión de Porsche-Piëch, que ha disuadido a algunos inversores serios de comprar las acciones.
“La oferta pública inicial de Porsche tiene el sello de un gobierno corporativo inadecuado en el Grupo VW”, dijo Ingo Speich, gerente de cartera del inversor institucional Deka, uno de los 20 principales accionistas de VW.
“En primer lugar, se trata de poseer [Porsche-Piëch] la familia puede invertir en acciones ordinarias de Porsche y seguir tomando las decisiones”.
Al mismo tiempo, VW reemplazó recientemente al presidente ejecutivo, Herbert Diess, por el propio jefe de Porsche, Oliver Blume, quien continuará ocupando ambos cargos después de la cotización.
Blume ha insistido en que VW y Porsche “tienen los mismos intereses”, aunque recientemente han tomado caminos diferentes en software y conducción autónoma. Algunos inversionistas han respaldado su doble mandato, uno argumentando que el arreglo “podría acelerar las cosas”.
No obstante, tales decisiones contrastan desfavorablemente con Ferrari, dijo Houchois.
“Si vas a usar Ferrari como punto de referencia, los rendimientos [at Porsche] son la mitad, la gobernanza no está clara y la liquidez es un desafío”, dijo. “Hay muchas características de Ferrari en Porsche, pero son demasiado grandes y accesibles para compararlas realmente”.
Conscientes de estas críticas, los ejecutivos de Porsche destacan las ventajas de su tamaño y la estrategia de apuntar a un mercado más grande.
“Ferrari es un jugador de nicho de lujo”, dijo el director financiero de Porsche, Lutz Meschke, en julio. “Podemos beneficiarnos de nuestras economías de escala. Esa es una gran diferencia”.
Por ahora, los inversores parecen convencidos hasta cierto punto.
Si bien los asesores esperan un descuento de gobierno corporativo del 30-40 por ciento en la valoración de Ferrari, esto aún haría que la cotización de Porsche fuera una de las más grandes de Europa, valorando el negocio por encima de Mercedes-Benz en alrededor de 80.000 millones de euros.
La OPI también podría seguir la trayectoria de la salida a bolsa de Ferrari, cuyo precio se situó en la parte superior del rango ya que la demanda de los inversores superó las acciones en oferta, luego cayó en las primeras semanas después de la venta antes de subir en los meses siguientes, agregaron los asesores.
Un destacado inversor de Tesla, que está considerando comprar, espera que la oferta pública inicial de Porsche sea un éxito, logrando una valoración en el extremo superior de las estimaciones de entre 60.000 y 90.000 millones de euros.
Los banqueros que promocionan el acuerdo también insisten en que es poco probable que las preguntas sobre el gobierno corporativo socaven las ventas.
“El gobierno corporativo es sin duda el tema central [among potential Porsche investors]”, dijo un banquero involucrado en la oferta pública inicial, “pero no es un factor decisivo”.
“No debemos esperar que VW se convierta en un líder en gobernanza, tenemos que aceptarlo tal como es”, comentó un importante accionista de VW.
“Porsche es un activo sobresaliente. Esto es lo que la gente mirará al final, los números fundamentales”.