Como vivo en Rotterdam, a menudo me preguntan por qué no visito la capital, donde trabajo y viven muchos de mis amigos, más a menudo fuera del trabajo. Cualquiera que recorra con frecuencia la ruta Róterdam-Ámsterdam sabe por qué. Aunque las ciudades están a sólo 60 kilómetros de distancia en línea recta, difícilmente se puede ir y venir en tren.
La realidad es que entre las dos ciudades más grandes del país, casi uno de cada cuatro trenes no llega a tiempo, cifra que no ha hecho más que empeorar en los últimos dos meses. La conexión directa también se elimina del horario en los horarios adecuados, entre otras cosas porque los nuevos trenes NS parecen ser especialmente sensibles a las perturbaciones.
El resultado: retrasos que duran decenas de minutos y, en última instancia, un viaje en un tren abarrotado y a menudo demasiado corto. Por ejemplo, solo la semana pasada pude contar con varias horas extra de viaje y un día ni siquiera pude ir a trabajar debido a un apagón. Ahora tomo no uno, sino dos trenes antes. Y ni siquiera viajo durante las horas pico.
Riesgo empresarial
NS, como muchas otras empresas, se enfrenta a una importante escasez de personal, elevados precios de los materiales, largos plazos de entrega y, por último, pero no menos importante, el legado financiero del coronavirus. Un juego de trenes es caro y no se entregará mañana, del mismo modo que un conductor de tren no recibirá formación mañana, si se sabe dónde encontrarlo. La red ferroviaria también es extremadamente compleja. Por tanto, es fácil explicar por qué la “experiencia de usuario” puede ser algo deficiente.
La única pregunta es quién debería pagarlo y por qué.
Un billete de ida de Róterdam a Ámsterdam (segunda clase) cuesta 17,90 euros con tarifa completa durante las horas pico. Quien no quiera pasar por todas las estaciones intermedias de la provincia de camino al trabajo puede añadir un recargo de 2,90 por el IC Direct. En definitiva, un día de viaje cuesta lo mismo que una entrada a un concierto. Ahora no espero un show en vivo por ese dinero, pero cierta certeza parece agradable. Después de todo, los ciudadanos pagan mucho por ello, y no sólo por el precio del billete.
En los próximos años, el gobierno pagará mucho dinero por la empresa estatal de transporte. Por ejemplo, el gobierno destina 120 millones de euros para que los billetes de tren no se encarezcan. Al menos por el momento, porque NS tiene libertad para aumentar el precio de los billetes en un 7 por ciento más adelante, en dos pasos, excluyendo la corrección de la inflación. El transportista tampoco tendrá que pagar 86 millones de euros al año por el derecho exclusivo a utilizar la llamada red ferroviaria principal. En total, esto representa 1.800 millones de euros en “ganancias inesperadas” para NS. Pinta el cuadro de una empresa ferroviaria estatal en dificultades que debe mantenerse a flote en las aguas turbulentas del libre mercado.
Sin embargo, NS ha estado obteniendo casi exclusivamente ganancias durante casi veinte años y no tiene que adherirse a las reglas a las que está sujeto el resto del mercado. Así quedan los derechos de vía de esa principal red ferroviaria licencia privada En lugar de subcontratarlo, el riesgo empresarial se ha trasladado en parte al Estado, y el consumidor no puede votar con sus pies uniéndose al competidor.
Impuesto inactivo en horas punta
Mientras tanto, NS traslada a la sociedad las consecuencias de los problemas de capacidad ferroviaria. Si bien primero se pidió amablemente a la educación superior que ajustara los horarios de las clases a las horas pico, NS ahora está investigando si es posible cobrar más a los estudiantes durante las horas pico. La semana en que NS recibió la multa más alta posible de 1,5 millones de euros por mal desempeño estructural fue también la semana en la que la empresa redujo la compensación por retrasos para los abonados. Quizás se pregunte: ¿merece el estudiante un incentivo económico porque en Holanda simplemente trabaja a las ocho y media? ¿O el titular del billete es cómplice del retraso del tren que también le causa problemas en el trabajo?
Es interesante el impuesto sobre las horas punta, actualmente inactivo. Esto fue vendido por el CEO de NS, Wouter Koolmees, como algo que no afectaría los resultados del viajero, pero especialmente dentro de la realidad estadística de la propia NS. Que Koolmees haya intentado implementar este plan a través de una plataforma como de Volkskrant, es significante. Eso es política de trenes a través del intercomunicador nacional.
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Por el altavoz que está encima de mí escucho que el tren en el que estoy ha sido eliminado del horario después de veinte minutos de problemas con el arranque; el personal del tren no sabe por qué. El contenido del tren pasa rápidamente de la vía 13 a la vía 3, de donde la única otra opción sale en unos pocos minutos en media hora. De pie en el pasillo leo que como abonado tengo derecho a 1/36 del precio mensual: 3,30 euros. Puedes aplicarlo tú mismo. NS, según veo en las preguntas frecuentes, no es responsable de los daños (in)directos resultantes de retrasos.
Me pregunto quién.
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