La UE confirma el punto de inflexión ecológico de los camiones y autobuses, que deben reducir sus emisiones un 45% de aquí a 2030, un 65% de aquí a 2035 y un 90% de aquí a 2040. Al final, Alemania no se abstuvo en la reunión del Coreper en Bélgica sobre la votación sobre el Reglamento sobre CO2 para vehículos pesados, como se temía en los días previos a la votación. Y, por tanto, la votación clave previa al Consejo fue favorable. En esencia, la línea ecologista de la Comisión von der Leyen ha pasado. Pero también serán necesarias medidas económicas de acompañamiento para apoyar una transición ecológica tan fuerte, que afecta al transporte de la mayoría de las mercancías en el continente y que representa el 6% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE.
El costo para Italia
Sin duda, la luz verde significará que Italia tendrá que hacer un mayor esfuerzo de ajuste que los demás Estados miembros. Italia, de hecho, tiene una de las flotas de vehículos pesados más antiguas de Europa (la edad media supera los 13 años) y más del 50% de ella está compuesta por vehículos de clase inferior a Euro IV.
Las asociaciones nacionales de transporte por carretera y de automoción Anfia, Anita, Federauto, Unatras y Unrae lo saben muy bien y piden al Gobierno que adopte urgentemente un plan público de incentivos para ayudar a las empresas de transporte por carretera, entre las que se encuentran innumerables propietarios, cuya flota representado a menudo por un único vehículo: hacia la transición ecológica impuesta por Europa.
Las necesidades financieras se estiman en aproximadamente 700 millones de euros, que deberán apoyar inversiones hasta 2026 en vehículos cero emisiones y en sus infraestructuras, para garantizar la eliminación de la circulación del 25-30% de los vehículos más antiguos en un plazo de tres años. período, contaminantes e inseguros. Por tanto, es deseable que esta transición masiva vaya acompañada de fondos europeos y nacionales para facilitar la renovación de la flota.
Además, el sector ha disfrutado de enormes incentivos en otros países, mientras que en Italia las contribuciones para la transición verde para el período 2022-2025 ascienden a sólo 50 millones (25 mil euros cada una). Sólo por poner algunos ejemplos, Austria ha asignado 365 millones para el período 2023-2025. Francia 534 millones de 2023 a 2030. España ha puesto en juego 174 millones de 2022 a 2024 para cubrir el coste de un vehículo eléctrico. Pero el líder de Europa es Alemania, que ha puesto a disposición la astronómica suma de mil millones 600 mil euros entre 2021 y 2024. Cifras que dejan a Italia en el último lugar sin apelación.
La desventaja en comparación con otros países.
Hay otro motivo de preocupación. Europa avanza hacia la tracción eléctrica, pero Italia avanza a paso de tortuga en este frente. Los datos más recientes de Anfia lo dicen: en 2023 se matricularon 72 camiones eléctricos en Italia. En 2022 eran 17. Más: siempre en referencia a 2023, la cuota de camiones eléctricos en el mercado representa el 0,3% del total, un porcentaje insignificante.
Un porcentaje tan pequeño que dificultará mucho la aplicación del próximo nuevo Reglamento sobre CO2 para vehículos pesados. En esencia, Italia está en desventaja respecto a otros países europeos, también porque el 97% de los camiones funcionan con motores diésel, contra los cuales la Unión Europea ha emprendido una cruzada ecológica sin garantizar la neutralidad tecnológica a los países miembros para la consecución del objetivo anti- objetivos de cambio climático.
La propuesta de regulación de CO2 para vehículos pesados continuará ahora su proceso regulatorio más rápidamente, porque se ha confirmado el acuerdo político entre los estados miembros. Y no se dio por sentado, después de la suspensión de la directiva CSDD en la cadena de suministro querida por Alemania, Austria, Finlandia e Italia. Una vez votado en el Pleno del Parlamento Europeo y luego en el Consejo y tras su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, el reglamento será inmediatamente aplicable en los sistemas nacionales, sin necesidad de transposición con normas ad hoc.
El contenido del reglamento de reducción de emisiones de camiones
En cuanto al contenido del reglamento, según informó la agencia de noticias Radiocor, el acuerdo prevé ampliar el alcance del reglamento para garantizar que casi todos los vehículos pesados nuevos con emisiones certificadas de CO2, incluidos camiones más pequeños, autobuses urbanos, autocares y remolques, están sujetos a objetivos de reducción de emisiones. Se aplicará una exención a los pequeños fabricantes y a los vehículos utilizados en actividades mineras, forestales y agrícolas; a vehículos destinados a las fuerzas armadas y servicios de bomberos; a vehículos destinados a la protección civil, el orden público y la asistencia médica. En una fase posterior (2035), el ámbito de aplicación del Reglamento se ampliará a los vehículos profesionales, como los camiones de basura o los camiones hormigonera. Y la Comisión analizará la posibilidad de incluir camiones más pequeños (menos de 5 toneladas) en el ámbito.
En línea con los objetivos climáticos para 2030 y años posteriores, el Consejo y el Parlamento mantuvieron los objetivos fijados por la Comisión en su propuesta para 2030 (45%), 2035 (65%) y 2040 (90%), además de los Objetivo de reducción del 15% para 2025, ya previsto por la normativa vigente. Estos objetivos se aplicarán a los camiones pesados de más de 7,5 toneladas y a los autocares. Para los remolques el objetivo es el 7,5% y para los semirremolques el 10%. Para los autobuses urbanos el objetivo es una reducción del 100% de emisiones, que debe ser cero en 2035, al tiempo que se fija un objetivo intermedio del 90% para esta categoría en 2030. Autobuses interurbanos, que se sitúan entre los objetivos generales para los autocares. La Comisión lo revisará en 2027.
La batalla política: Italia contra
Durante la reunión del Coreper, según Ansa, Italia se mantuvo firme en la posición contraria expresada hasta el momento, absteniéndose junto con Polonia, Eslovaquia y la República Checa, mientras que Suecia expresó una reserva de estudio. Se ha añadido un considerando al texto acordado con el Parlamento que, se subraya, no añade mucho a lo que figura en el texto del Reglamento, en particular a la cláusula de revisión ya acordada entre el Consejo y el Parlamento. El nuevo considerando surge de una solicitud alemana, luego significativamente reducida, y prevé que la Comisión evaluará la oportunidad de una metodología para la matriculación de vehículos comerciales pesados que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2, en el plazo de un año desde la entrada en vigor. de la disposición. El intento de Berlín de incluir en el considerando la referencia explícita únicamente a los combustibles neutros en CO2 de origen no biológico (RNFBO neutro en CO2) fracasó y, en su lugar, se aprobó una formulación más amplia (y no limitada únicamente a los combustibles electrónicos) que incluye potencialmente todos los combustibles neutros.