La apertura de la fábrica de Tesla en Shanghai en 2019 fue un gran avance para los vehículos eléctricos y para los fabricantes de automóviles en el extranjero: fue la primera planta de propiedad totalmente extranjera en el mercado de automóviles más grande del mundo. Pero también marcó el comienzo de una tendencia aún mayor, que promete cambiar la estructura de la fabricación global, traer una nueva ola de desindustrialización a Europa y desencadenar tensiones comerciales de una intensidad similar a la de la década de 1980. Esa tendencia es el surgimiento de China como exportador de automóviles.
Como Gregor Sebastian y François Chimits del Instituto Mercator para Estudios de China documentado Recientemente, las exportaciones de automóviles de China están despegando, muchos de ellos son vehículos eléctricos y la mayoría se dirige a Europa. De casi nada hace unos años, China exportó medio millón de vehículos eléctricos en 2021, y su cuota de mercado en Europa sólo fue superado por Alemania. A medida que el mercado de automóviles se vuelve eléctrico, Europa podría encontrarse rápidamente con un déficit comercial con China en automóviles.
Eso sería un cambio dramático en la estructura del mercado. Europa y Japón ahora compran bienes de consumo de China y envían automóviles de lujo, o sus componentes más vitales, en la otra dirección. Las insignias de los vehículos chinos que llegan a Europa no revelan necesariamente su origen. Aproximadamente la mitad de ellos son Teslas de Shanghái; otras marcas incluyen Dacia, Polestar y BMW. Tesla abrió recientemente una planta europea en Alemania, pero las decisiones de producción de otros fabricantes sugieren una ventaja de costos significativa para China.
Si las baterías reemplazan los motores de combustión y China domina la producción de automóviles, la interrupción será inmensa. La fabricación de automóviles sustenta la prosperidad de Europa y Japón. Empresas como Toyota y Volkswagen, además de sus cadenas de suministro, emplean a millones de personas en trabajos de fabricación calificados y estables. Sostienen los superávits nacionales en cuenta corriente. Un cambio en la ubicación de la fabricación de automóviles tendría un impacto aún mayor que las migraciones pasadas del acero, la electrónica o la construcción naval.
Sebastian y Chimits argumentan que Europa ya debería tomar represalias contra las políticas industriales chinas, que proporcionan capital barato a los fabricantes de automóviles y vinculan los subsidios a los vehículos eléctricos para los consumidores chinos con la producción local. Mientras tanto, los vehículos eléctricos fabricados en China son elegibles para los subsidios de la UE a los consumidores europeos y atraen una tarifa de solo el 10 por ciento en comparación con el 27,5 por ciento que impone EE. UU.
De hecho, Europa debería exigir un trato justo y recíproco. Sin embargo, la protección no sustituye a la competitividad. Incluso si EE. UU. y Europa amurallan sus mercados de automóviles con aranceles elevados, el premio en el comercio mundial de automóviles es producir para los muchos países ricos, desde Noruega hasta Australia y el Medio Oriente, que carecen de la escala necesaria para sustentar una industria automotriz propia. propio.
Para los fabricantes de automóviles japoneses y europeos, el desafío es que, si bien los vehículos eléctricos pueden ser de alta tecnología, no son complejos. Los motores de combustión interna estaban en el corazón de la destreza industrial del siglo XX. Un vehículo construido alrededor de uno es un conjunto complejo de cigüeñal, pistones, bombas de combustible, turbocompresores y una miríada de otros componentes, cada uno de los cuales debe dominarse e integrarse. Incluso después de 150 años de desarrollo, sigue siendo una tarea difícil, que requiere una gran experiencia técnica y una amplia red de proveedores, en lugar de acceder a los costos de mano de obra más bajos posibles.
El tren de transmisión de un vehículo eléctrico, en comparación, es extraordinariamente simple: una batería, un motor y poco más. La producción del componente crucial, la batería, es un negocio de gran escala y márgenes reducidos; la economía es similar a otra tecnología verde, el panel solar. El ensamblaje de vehículos eléctricos requiere algunas de las habilidades de la fabricación de automóviles tradicional, pero también es comparable con otros productos eléctricos. Los paneles solares y la electrónica de consumo son industrias en las que la fabricación china domina el costo.
Todavía puedes comprar un televisor Philips o Sony, pero ya no se fabrican en Japón ni en los Países Bajos. Algo similar puede suceder con los nombres de automóviles famosos. Además, el valor de los vehículos eléctricos puede migrar al software que los ejecuta, como ha ocurrido con la electrónica de consumo. En ese caso, Europa puede encontrarse en la familiar y deprimente posición de comprar productos fabricados en China que ejecutan software estadounidense.
Pero en cualquier versión de este futuro habrá una reconfiguración traumática de la economía global. La llegada de los automóviles japoneses a los mercados globales provocó algo parecido a una guerra comercial en la década de 1980. Sin embargo, si China comienza a absorber la industria automotriz mundial, las tensiones comerciales de la década de 2020 serán mucho peores.
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