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Roula Khalaf, editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.
Los fabricantes de automóviles europeos y asiáticos, que ya se tambalearon de las tarifas de Donald Trump, se enfrentan a los costos más pronunciados cuando envían vehículos a los Estados Unidos, ya que la nueva política de tarifas portuarias de Washington amenaza con causar estragos en el mercado de importaciones de autos marinos estadounidenses de $ 150 mil millones.
Después de haber sido atrapado en la guerra de envío entre Washington y Beijing, los operadores de transportistas de automóviles tendrán que pagar $ 150 por cada vehículo que tengan capacidad para llevar a los EE. UU. Desde octubre. Según Clarksons Research, eso podría equiparar tarifas adicionales de aproximadamente $ 1.8 mil millones al año para el sector de los transportistas de automóviles.
Esto se produce después de que el representante comercial de los Estados Unidos (USTR) a mediados de abril impuso una tarifa general en todos los buques no construidos en Estados Unidos que ingresan a los puertos estadounidenses, causando pánico en las industrias navieras europeas, japonesas y surcoreanas.
Lasse Kristoffersen, director ejecutivo de la línea de transporte líder de vehículos Wallenius Wilhelmsen, dijo a The Financial Times que los costos adicionales terminarían con fabricantes de automóviles y otros clientes, y finalmente “el consumidor pagará”.
“La incertidumbre es tan grande que dejas de hacer autos, estás deteniendo las decisiones, estás retrasando las exportaciones y el abastecimiento de piezas”, dijo Kristoffersen.
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El comercio mundial de automóviles marítimos, que totalizó aproximadamente $ 600 mil millones el año pasado, involucra una flota de 836 buques especializados. El nuevo régimen de tarifas costará hasta $ 1.2mn por viaje de EE. UU. Para una gran embarcación, que el Mundial Shipping Council dice que puede transportar 8,000 automóviles.
Muchos fabricantes de automóviles enfrentan aranceles del 25 por ciento en vehículos de fabricación extranjera importados a los Estados Unidos, y los grupos de Audi y Jaguar Land Rover a Aston Martin han detenido los envíos de vehículos a los EE. UU. Debido a los gravámenes.
Mitsui OSK Lines, el segundo propietario más grande del mundo, dijo que estaba preocupado de que la nueva política portuaria en los Estados Unidos “pudiera afectar significativamente la cadena de suministro global de la industria automotriz”.
Andreas Enger, director ejecutivo del operador de transportistas de automóviles escandinavos, Höegh Autoliners, a fines de abril dijo que los nuevos costos deberían ser compartidos por sus clientes. “Es una incertidumbre tanto en el efecto de los aranceles para nuestros clientes como en los flujos comerciales”, dijo en la última sesión informativa de ganancias de la compañía.
Los datos de Clarksons para 2024 muestran que la industria del transportista de automóviles movió un récord de 29 millones de vehículos, de los cuales 4.6mn se dirigieron a los Estados Unidos.
Los esfuerzos de los Estados Unidos para desafiar la supremacía china en la construcción naval comercial comenzaron bajo la administración de Joe Biden, que abrió una investigación en abril del año pasado sobre presuntas prácticas económicas injustas chinas en la construcción naval y la logística marítima.
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Un grupo bipartidista de legisladores estadounidenses reintrodujo el miércoles la llamada “Ley de barcos para América” para reiniciar la industria de la construcción naval de los Estados Unidos.
Según USTR, la cuota de mercado de la construcción naval de China se ha disparado de prácticamente nada en la década de 1990 a más del 50 por ciento en 2023, mientras que la propiedad china de la flota comercial global ha aumentado a más del 19 por ciento a principios de 2025.
Las nuevas medidas tienen como objetivo impulsar la fabricación nacional de barcos, pero se redujeron significativamente de una propuesta anterior para imponer tarifas de hasta $ 1.5mn en los barcos construidos en China después de advertencias de exportadores estadounidenses de tarifas de carga más altas y, en última instancia, precios más altos para los consumidores estadounidenses.
Los operadores de transportistas de automóviles fueron atrapados por las nuevas tarifas que se dirigen no solo a los buques chinos sino a todos los buques de construcción extranjera, sin exenciones para la frecuencia de llamadas que se ofrecieron a otros segmentos.
Las nuevas tarifas se pueden retrasar durante tres años si los operadores ordenan y reciben un transportista de automóviles construido en un patio de EE. UU. Durante ese período.
El CEO de World Shipping Council, Joe Kramek, dijo: “No es realista. No hay patios en los Estados Unidos que puedan hacerlo, y la capacidad de construcción naval que se encuentra en los Estados Unidos se resistirá a los contratos navales porque en última instancia son más rentables”.
Solo se construyó una embarcación en la flota global actual de transportistas de automóviles de aguas profundas en los Estados Unidos. Alrededor de una quinta parte de la capacidad actual del transportista de automóviles se construyó en China, mientras que Japón representó el 47 por ciento. Estados Unidos solo representó el 0.1 por ciento.
Los fabricantes de automóviles enfrentan un problema adicional ya que China representa el 86 por ciento de los nuevos buques que se han ordenado y se están construyendo, según Clarksons.
Kramek dijo que USTR había decidido imponer tarifas sin límites a todos los transportistas de automóviles, no solo los buques de propiedad china u operada, sin previo aviso a la industria.
Los grupos de envío de vehículos están disputando la base legal para regular los transportistas de automóviles realizados por países distintos de los EE. UU. Con algunos ejecutivos de envío con la esperanza de que las tarifas se ajustarán antes de su implementación a finales de este año.
Kramek dijo: “Estas medidas se aplican a todos los buques de construcción extranjera, a pesar de que el objetivo declarado de USTR es frenar los comportamientos chinos en el mercado de envío comercial. Saza preguntas sobre si el USTR ha sobrepasado su autoridad”.
Informes adicionales de Patrick Temple-West en Nueva York
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