Los escollos de Las Vegas y las estrategias para superarlos: así se prepara Ferrari para el GP

En Las Vegas, la mayor amenaza a la que se enfrentan los equipos a la hora de determinar la puesta a punto de los monoplazas viene dada por las bajas temperaturas ambientales y, sobre todo, por el rápido descenso de la del asfalto en horas de la tarde. Se trata de un parámetro que, por tanto, más que en otras pistas, debe tenerse muy en cuenta en los trabajos de simulación realizados con vistas a esta prueba. En este sentido, Ferrari realizó un número muy elevado de pruebas en el simulador dinámico y en el CFD, para determinar la configuración aerodinámica y la puesta a punto mecánica a nivel de suspensión.

Las Vegas como Monza

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Si bien, por un lado, la configuración aerodinámica óptima será en la práctica la adoptada en Monza, un circuito como el de Las Vegas, con poca carga y donde la eficiencia constituye el factor principal para aumentar las prestaciones, la configuración dinámica del monoplaza también Precisamente por la configuración aerodinámica ideal elegida, tendrá la difícil tarea de hacer que los neumáticos funcionen al máximo intentando inducir una cantidad de energía suficiente, tanto para llevarlos rápidamente al rango de temperatura ideal de funcionamiento, como para, sobre todo, poder mantener dentro de esos valores. Queremos decir que, gracias también a la disponibilidad de los datos recogidos la temporada pasada en Nevada, los técnicos de Maranello han podido perfeccionar significativamente el modelo matemático de transmisión de energía/calor en la banda de rodadura, que obviamente varía en función de los compuestos utilizados.

¿Qué es el bucle de histéresis?

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La variación determina lo que en la jerga técnica se define como el ciclo de HISTÉRESIS del caucho, es decir, esa transformación a nivel de enlaces moleculares que sufre cada compuesto a temperaturas internas específicas y que prácticamente determina el rango en el que el caucho produce el máximo rendimiento de adhesivo. pero sobre todo agarre mecánico. Esto se determina mediante simulaciones que simulan no sólo las cargas verticales o la distribución de la carga aerodinámica sobre los neumáticos, sino también, o sobre todo, los parámetros de ajuste de las suspensiones, determinados por sus ángulos característicos (en particular, la inclinación). El modelo matemático, que simula el comportamiento de los neumáticos, permitió a lo largo de la temporada eliminar y resolver los problemas de equilibrio que había sufrido el SF-24 tras la introducción del desarrollo aerodinámico que debutó en España. Se trata, pues, de una herramienta que, a pesar de su complejidad resaltada por el hecho de que cada uso requiere la solución de un sistema de ecuaciones no lineales con unos 20 parámetros diferentes, nos permite entender el comportamiento de los neumáticos, vuelta a vuelta pero sobre todo curva por curva. El SF-24, tras las vacaciones de verano, debe gran parte de su nueva competitividad a la precisión de este modelo matemático, que permitió la adopción de desarrollos aerodinámicos que no sólo aumentaron el rendimiento aerodinámico a nivel de carga, sino que no alteraron el equilibrio del coche, modificando el nivel de energía inducida sobre los neumáticos de forma inadecuada y sobre todo desequilibrada. Por lo tanto, en Las Vegas, el SF-24, que comenzará a perfeccionar los reglajes básicos surgidos de las simulaciones en pista desde el FP1, también contará con esta preciosa herramienta, perfeccionada por los técnicos de Maranello gracias a la sinergia precisa entre la aerodinámica y la departamentos de dinámica del vehículo. Después de todo, en Las Vegas se sabe que se necesitan “los números correctos” para ganar.