El barco de 85 años en el que crecieron Stephen Mnich y sus ocho hermanos se considera pequeño para los estándares actuales.
Sin embargo, para los cientos de empresas familiares que transportan anualmente por el Rin más de 100 millones de toneladas de carga seca, como carbón, acero y cereales, el uso de buques más ágiles como el MS Salisso, que puede transportar un máximo de 866 toneladas, está empezando a resultar tenga más sentido.
No sólo permiten a familias como la de Stephen operar sin tripulación, sino que los barcos más ligeros también facilitan el deslizamiento arriba y abajo del Rin durante el verano, cuando los niveles del agua están en su nivel más bajo.
“Así es como vivimos, así es como vivían mis padres”, dijo Mnich, de 31 años, sentado en la sala de estar de temática marina, llena de retratos familiares.
La sequía es un problema creciente para la industria naviera internacional, que amenaza las cadenas de suministro que sustentan la economía global.
El sector, que suministra hasta el 90 por ciento de los bienes en todo el mundo, se volvió cada vez más dependiente de grandes buques a medida que se extendía la globalización.
Barcos tan grandes facilitan la entrega de mercancías por valor de millones de euros cada día. Pero su viabilidad se ve cada vez más cuestionada por los bajos niveles de agua en el Rin y otras vías fluviales importantes.
Uno de los años más secos registrados obligó a los operadores a restringir el número y la profundidad de los barcos que pasan por el Canal de Panamá este verano, lo que dejó a algunos esperando hasta dos semanas más de lo normal para ingresar a esta arteria comercial vital entre Estados Unidos y Asia.
Las limitaciones que enfrentan empresas como la que la familia Mnich ha dirigido durante tres generaciones también ponen de relieve cómo la industria está mal equipada para hacer frente a condiciones climáticas más extremas.
Cuando Mnich y sus hermanos decidieron expandirse comprando dos barcos nuevos, se acercaron a un banco para proponer la construcción de embarcaciones modernas lo suficientemente pequeñas como para ser operadas por dos personas.
“Simplemente se rieron”, dijo. “Quieren al menos 3.000 toneladas de capacidad”.
Sin embargo, barcos de ese tamaño tuvieron dificultades durante el verano de 2018, cuando una ola de calor provocó que se evaporara suficiente agua de las partes menos profundas del río medio, que va de Bonn a Bingen, como para que la estación de medición “decisiva” en las afueras del pueblo de Kaub pudiera leer por debajo de 78 cm durante 107 días.
Que la mayoría de los barcos en el Rin quedaran varados, eso a su vez hizo que el valor de la producción industrial alemana cayera en casi 5 mil millones de euros en 2018, mientras las empresas luchaban por conseguir materias primas y gas a través de rutas alternativas.
“Los impactos del período de estiaje en . . . No hay que subestimar el año 2018”, afirmó en su informe de 2021 la Comisión Central para la Navegación del Rin, con sede en Estrasburgo.
Si bien las compañías navieras podrían recurrir a buques más pequeños, los analistas enfatizan que es probable que esto aumente los costos de transporte. Pasar a barcos de tamaño mediano “perderá las economías de escala”, dijo Jonathan Roach, de los analistas Braemer.
Para abordar el cuello de botella del transporte en el Rin y al mismo tiempo proteger los márgenes de los fabricantes europeos, Berlín ha propuesto un proyecto de 180 millones de euros para profundizar 20 cm las partes menos profundas del Rin (en parte quitando rocas que sobresalen del lecho del río), lo que, según los expertos, se traducirá en barcos adicionales. capacidad de unas 200 toneladas.
Pero el proyecto, cuya finalización está prevista para 2030, ha sido objeto de críticas por parte de muchos habitantes de la ribera del Rin. Les preocupa que las nuevas estructuras hidráulicas que desvían el agua hacia el canal creen una monstruosidad.
Para Uwe Arndt, director de logística integrada en Emea del grupo químico alemán Covestro, este tipo de proyectos son decisivos para el futuro de las fábricas de Leverkusen, Dormagen y Krefeld-Uerdingen. Casi un tercio de los productos fabricados en estas fábricas se envían a clientes a lo largo del Rin.
“Necesitamos capacidad de transporte a granel”, afirmó Arndt, añadiendo que con la escasez de conductores y las huelgas ferroviarias, no había alternativas reales al transporte marítimo.
Su empresa se asoció con HGK Shipping, que en última instancia es propiedad de la ciudad de Colonia, para construir los buques cisterna especiales MS Curiosity y MS Courage, que pueden navegar cuando los niveles del agua son tan bajos como 40 cm y tienen una capacidad de 1.419 toneladas cada uno. “Estos barcos habrían podido operar en 2018”, dijo Arndt sobre el año que se convirtió en una llamada de atención para muchas industrias.
Steffen Bauer, director ejecutivo de HGK Shipping, dijo que esperaba que la demanda de buques de bajamar creciera ya que el cambio climático probablemente aumentaría la frecuencia de “situaciones extremas” en el Rin, pero su verdadera atención se centraba en soluciones a más largo plazo.
Los buques cisterna como los fabricados a medida para Covestro pueden funcionar parcialmente con electricidad, lo que reduce las emisiones en un 30 por ciento. Pero a medida que las empresas se preparan para cumplir normas de emisiones más estrictas, Bauer dijo que esperaba que en algún momento los barcos tuvieran que ser reacondicionados para funcionar con hidrógeno en lugar de diésel.
“Tenemos que pensar en el motor; para 2030 esperamos que exista la posibilidad de utilizar pilas de combustible de hidrógeno”, afirmó.
Un cambio así sería un desafío mucho mayor para las empresas familiares que dominan el sector de carga seca, como la que Mnich y sus tres hermanos heredaron de sus padres.
Cuando el banco se negó a financiar los buques más nuevos, los hermanos compraron dos barcos más antiguos, sin motores que pudieran actualizarse fácilmente para funcionar con hidrógeno.
Mnich no estaba seguro de si valía la pena invertir en tecnología compatible con el hidrógeno todavía, y dijo que el gas natural licuado se había presentado como el futuro hace apenas unos años. “Si hubiésemos construido un barco hace cinco años para funcionar con GNL, habríamos tenido un gran problema”, dijo, señalando la carrera de Alemania para dejar de depender del gas tras la invasión rusa de Ucrania.
Por ahora, cree que su futuro en la industria no es muy diferente al de sus padres. Él y la mayoría de sus hermanos tienen pocas ganas de abandonar la industria. “La mayoría de nosotros podríamos ganar el mismo dinero más fácilmente [somewhere else],” él dijo. “Se trata de pasión”.
Información adicional de Oliver Telling
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