Las aerolíneas bajo presión para trasladar los costos a medida que aumentan los precios del combustible

El precio altísimo del combustible amenaza la recuperación de la industria de las aerolíneas justo cuando los pasajeros regresan a los cielos.

Mientras los precios del crudo se mantienen elevados, los jefes de las aerolíneas enfrentan un cálculo crítico: ¿cuánto de su factura de combustible pueden transferir a los clientes sin dejar sus aviones vacíos?

Los jefes de las aerolíneas más grandes de Europa se reunieron en persona por primera vez en dos años esta semana en una conferencia en Bruselas, y cada uno informó un aumento de la demanda a medida que se revierten las restricciones de viaje relacionadas con la pandemia.

El director ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, dijo que su aerolínea volaría más rutas de corta distancia este verano que en 2019, mientras que el propietario de British Airways, IAG, planea volver a los niveles previos a la pandemia de vuelos transatlánticos para el verano.

A la cabeza, Ryanair espera transportar 165 millones de pasajeros en este año fiscal, que comenzó en abril, frente a los 150 millones anteriores a la pandemia.

“Hay una gran demanda acumulada para el verano, no hay duda de eso”, dijo el presidente ejecutivo de easyJet, Johan Lundgren.

Pero el precio del combustible, que puede representar hasta un tercio de los costos de una aerolínea, amenaza la rentabilidad de esta rápida recuperación.

El combustible para aviones ha subido en un tercio a más de 150 dólares por barril desde que la invasión rusa de Ucrania hundió los mercados de materias primas en la agitación. El aumento a máximos de 14 años ha superado incluso al crudo Brent, ya que las aerolíneas se han visto obligadas a pagar una prima por el producto refinado.

Las aerolíneas estadounidenses ya han indicado que trasladarán los costos del combustible a los consumidores, apostando a que la demanda de los pasajeros es lo suficientemente sólida como para soportarlo. Delta, por ejemplo, ha dicho que necesita recuperar entre $15 y $20 por trayecto con un valor promedio de boleto de alrededor de $200 para compensar los mayores costos de combustible.

Algunas aerolíneas han introducido recargos por combustible, que se tratan como impuestos gubernamentales que hacen que los boletos nuevos sean más caros y aparecen como cargos adicionales al canjear millas aéreas. Air France y KLM han dicho que los vuelos de larga distancia serán más caros. Un vuelo de ida y vuelta de KLM de Ámsterdam a Nueva York subirá 40 € en clase económica y 100 € en business.

Spohr de Lufthansa fue inequívoco en cuanto a que las aerolíneas necesitaban “asegurarse de que nuestro modelo de negocio aún funcione” en un entorno que también incluía mayores costos de personal y aeropuertos. “La inflación eventualmente golpea a todas las industrias”, dijo.

Las aerolíneas de bajo costo son particularmente vulnerables ya que los costos de combustible representan una proporción más alta de los precios generales de los boletos que sus competidores de servicio completo, que cobran más por los asientos.

A medida que el aumento de la inflación, incluido el aumento de los costos de la energía, afecta a los consumidores europeos, es probable que los viajeros que buscan vuelos más baratos sean más sensibles a los costos, lo que dificulta aumentar los precios sin afectar la demanda.

Lundgren de EasyJet dijo que “inevitablemente” las aerolíneas tendrían que asumir algunos de los costos ellas mismas, pero agregó que los profundos recortes de costos impuestos a la industria de la aviación por la pandemia ayudarían a amortiguar el golpe.

“Siempre tenemos que asegurarnos de que podemos ofrecer tarifas realmente atractivas para los pasajeros. Y los precios son súper dinámicos”, dijo.

La demanda de viajes este verano fue fuerte, pero fuera de estos períodos pico, los clientes aún necesitaban incentivos, dijo el jefe de Ryanair, Michael O’Leary.

“Me entristece informar que actualmente en Ryanair, los precios de los boletos están cayendo en abril y mayo, son más suaves que en 2019”, dijo. “Todavía estamos tratando de reconstruir nuestras reservas anticipadas para el verano”.

Ryanair está mejor protegida que la mayoría y ha cubierto el 80 por ciento del combustible que espera necesitar este año a alrededor de $ 65 por barril, una decisión “fortuita” que ayudaría a la compañía a recuperar las ganancias, dijo O’Leary.

Su rival de bajo costo Wizz Air, cuyas acciones han caído casi un 40 por ciento este año, no tenía cobertura cuando comenzó la guerra en Ucrania, pero cambió de rumbo y compró protección en marzo después de que el precio al contado ya se había disparado.

Cuando se le preguntó si el aumento del petróleo podría convertirse en una ventaja competitiva sorpresiva para Ryanair, O’Leary dijo que el crecimiento de su aerolínea se vio limitado por la cantidad de nuevas entregas que llegan de Boeing.

Pero esperaba que llevara a casa su “ventaja de costos” a medida que la industria se recuperaba.

El jefe de AirBaltic, Martin Gauss, dijo que las aerolíneas no podían pensar en términos de simplemente “pasar” los costos directamente a los consumidores sin tener en cuenta los precios de otras aerolíneas.

“El mercado básicamente decide el precio del boleto. . . Si el mercado no está aumentando los precios, entonces el precio más alto del combustible solo significa que no está tomando pasajeros porque no está vendiendo al precio correcto, o está teniendo una pérdida mayor”, dijo.

Robert Boyle, consultor y exjefe de estrategia de IAG, dijo que Ryanair podría aprovechar su posición de cobertura y su sólido balance para mantener bajos los precios de los boletos y presionar a sus competidores.

“El factor Ryanair va a dificultar que otras aerolíneas suban los precios sin ver un gran impacto en la demanda”, dijo. “Si lo hacen de todos modos y simplemente reducen más capacidad para absorber la pérdida de volumen, cederán aún más cuota de mercado a Ryanair. Van a ser unos meses difíciles”.