en un impresionante fotografía de Shanghái en 1991, grupos de ciclistas cruzan un puente. Los únicos vehículos motorizados que se ven son dos autobuses. Así era China en la década de 1990: un “Reino de la bicicleta” donde 670 millones de personas poseían bicicletas de paseo. Los gobernantes chinos seguían entonces el ejemplo de Deng Xiaoping, quien definía la prosperidad como una “bicicleta de paloma voladora en cada hogar”.
Hoy China es el reino de las carreteras de ocho carriles. La mayoría de las megaciudades de ingresos bajos y medios de todo el mundo se han deshecho de la bicicleta. Pero ahora necesitan recuperarlo. Las “megaciudades” modernas (definidas como lugares con al menos 10 millones de habitantes) son los asentamientos humanos más grandes de la historia y crecen cada día.
El mundo tenía diez megaciudades en 1990, 33 en 2018 y tendrá 43 para 2030, dice el Naciones Unidas. Más de un tercio del crecimiento de su población se producirá en India, China y Nigeria. Más automóviles significarán más atascos y más daños para las personas, el planeta y la vida en la ciudad. Afortunadamente, es perfectamente factible que estos lugares se conviertan nuevamente en reinos ciclistas.
Por ahora, las megaciudades más pobres tienden a estar diseñadas para personas ricas que pueden pagar un automóvil, lo que en India significa un hogar en 12. A menudo, los alcaldes pueden encontrar dinero para carreteras, pero no para ciclovías o incluso aceras. En los países de bajos ingresos, las bicicletas tienden a ser estigmatizadas como vehículos de gente pobre, mientras que en las ciudades ricas son estigmatizadas como juguetes hipster. Muchas personas en las megaciudades más pobres sueñan con vivir en Los Ángeles y tener un SUV. Por ahora, sin embargo, pueden pasar horas al día atrapados en símbolos de estatus inmóviles que a veces cuestan un tercio de sus ingresos, especialmente con los altos precios de la gasolina.
Cuantos más coches, menos movilidad. En Estambul, la ciudad más congestionada del mundo según el proveedor de navegación por satélite tomtom, la persona promedio pierde 142 horas al año en el tráfico, mientras que Moscú, Bogotá, Mumbai y Delhi superan las 100 horas. La carretera Mombasa-Nairobi en Kenia una vez albergó una tres días embotellamiento.
Luego están las emisiones de carbono, la 1.3 millones muertos cada año en accidentes de tráfico y la estimado 4,2 millones que mueren prematuramente por la contaminación del aire exterior, la mayoría de ellos en países pobres. A modo de comparación, el número global anual combinado de muertes por homicidios y conflictos armados es de aproximadamente medio millón. Agregue el número aterrador de personas en ciudades confinadas a automóviles que morirán prematuramente porque casi no hacen ejercicio: se estima que 77 millones de indios son diabéticos, y la mayoría no lo sabe. Los coches son asesinos en serie.
Las megaciudades más pobres que buscan expulsar a los automóviles rara vez pueden pagar los trenes de metro. El Crossrail de Londres, discutido por primera vez en 1974 y aprobado en 1990, un mero complemento al metro existente, finalmente se inauguró a un costo de £ 19 mil millones. París está gastando aún más en su metro ampliado. Sería más barato dar a cada viajero una bicicleta eléctrica gratis.
Muchas ciudades pobres, inspiradas por el auge de la bicicleta en las capitales occidentales de alto estatus, han elaborado recientemente planes ciclistas. Pero les tienen demasiado miedo a los conductores para implementarlas, dice Gil Peñalosa, un urbanista que ayudó a traer bicicletas a Bogotá. Aún así, Nairobi, Yakarta, Addis Abeba y Beijing se encuentran entre esas ciudades que ahora están ampliando los carriles para bicicletas. La bicicleta eléctrica cambia las reglas del juego, mucho más importante que el coche electrónico sobrevalorado, caro e insuficientemente ecológico: se prevé que las ventas mundiales de bicicletas eléctricas alcancen los 40 millones el próximo año, en comparación con los 9 millones de vehículos eléctricos. A nivel mundial, la mayoría de los viajes son de menos de 10 kilómetros, que las bicicletas eléctricas pueden cubrir en media hora, dice el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo.
Muchas megaciudades son lo suficientemente tempranas en su desarrollo para evitar el giro equivocado hacia los automóviles que fabricaron las ciudades europeas después de la guerra. Los alcaldes deberían construir infraestructura de carga para bicicletas eléctricas, no más carreteras arteriales.
En algunas ciudades, el calor desalienta a andar en bicicleta, aunque el problema puede ser exagerado: la calurosa Dhaka ha sido durante mucho tiempo la capital mundial de los rickshaws, la mayoría de los hogares indios todavía tienen bicicletas y los veranos sofocantes de Shanghái no disuadieron a los ciclistas en 1991. Las posibles soluciones a prueba de calor podrían ser para organizar viajes compartidos, autobuses adicionales o horarios de trabajo más tempranos en verano.
En ciudades asoladas por el crimen como Johannesburgo, algunas personas no se atreven a andar en bicicleta por temor a los robos de bicicletas. Pero muchos en otros lugares anhelan subirse a sus bicicletas. Poco menos de la mitad de los chinos dicen que les gustaría usar bicicletas para sus desplazamientos diarios, mientras que otro 37 por ciento quiere ir en ciclomotor o scooter eléctrico, según una encuesta de McKinsey. El próximo paso, como en las ciudades de altos ingresos, es reemplazar los camiones de reparto con bicicletas de carga.
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