Ann De Boeck es periodista.
En 2011, cuando era un joven periodista, obtuve el NMBS en mi tazón La mañana. Esos fueron los buenos tiempos. Los tres jefes Jannie Haek, Marc Descheemaecker y Luc Lallemand que constantemente se saboteaban mutuamente en la lucha por el poder. El clan Didier Reynders y el clan Johan Vande Lanotte, quienes estuvieron involucrados en prácticas inmobiliarias turbias, incluso en la India. La construcción de las megalómanas estaciones de Mons y Lieja. Y luego el vacío total bajo los ministros de MR Jacqueline Galant y François Bellot.
Llámame meador de vinagre, eso es lo que te hace tomar el tren regularmente, pero uno se preguntaría si alguien alguna vez estuvo ocupado conduciendo los trenes. El hecho de que hoy tengamos que arreglárnoslas con vagones que tienen más de cuarenta años y una red ferroviaria que cuelga con enganches y ojos es el triste resultado de décadas de mala gestión. Una política en la que se cancelaron paradas, trenes y taquillas bajo el pretexto de la eficiencia y se mantuvieron abiertos otros por intereses electorales. Las juntas y juntas directivas estaban llenas de camaradas políticos en lugar de gerentes competentes.
Prestigio
Solo por eso, los nuevos contratos de gestión de NMBS e Infrabel merecen elogios. Después de dos años de duras negociaciones, el gobierno de De Croo, la directora de SNCB, Sophie Dutordoir, y el director de Infrabel, Benoît Gilson, firmaron el viernes por la tarde un plan de futuro para el período 2023-2032. Presupuesto de acompañamiento: unos descuidados 44.000 millones de euros, una inyección financiera históricamente alta en los ferrocarriles. Gracias a este plan, la NMBS debería transportar un 30 por ciento más de pasajeros dentro de diez años, trenes más nuevos y más puntuales y boletos más baratos fuera de las horas pico.
Énfasis en ‘debería’ y ‘debería’, por supuesto. Pero si es bueno, también lo diremos: homenaje a los patrones ferroviarios, que jugaron duro en las negociaciones pero finalmente se resignaron al compromiso. Homenaje al ministro de movilidad verde Georges Gilkinet (Ecolo), quien, libre del pasado, continuó tirando del carro en todo silencio. Y homenaje al gobierno de De Croo, que todavía puede llegar a hacer algo. Había sido desde 2008 que un gobierno todavía logró desarrollar un plan para el futuro del ferrocarril. Ahora el camino está trazado para los próximos diez años.
talón de Aquiles
Ya se adivina el mayor talón de Aquiles del plan. En 2023 y 2024, los extras presupuestarios para el ferrocarril seguirán siendo muy limitados. Simplemente no hay dinero. En este momento, sin embargo, el ferrocarril está plagado de una grave escasez de personal y material. La causa de este callejón sin salida se debe en parte a la crisis del corona y la guerra en Ucrania, aunque el viajero paga principalmente el precio de una gestión que no anticipó suficientemente estas crisis. Pase lo que pase en el futuro, la NMBS no saldrá inmediatamente de este hoyo.
La esperanza trae vida, dice el cliché, y un poco de esperanza es bienvenida en la plataforma en estos días. Pero durante los próximos dos años, el viajero en tren primero tendrá que cruzar el desierto.
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