Un asiento de avión de lujo, más espacioso que economíamás barato que clase de negocios – hecho para caras felices en Air France-KLM el viernes. La silla es un nuevo generador de ganancias. En el pasado, el grupo franco-holandés dependía principalmente de los viajeros de negocios, pero ahora la empresa también gana más con los turistas que compran un billete más caro para volar más, especialmente a nivel intercontinental.
El éxito de estos asientos ‘Premium Comfort’ de KLM y el lujo comparable de Air France (en parte) impulsaron los resultados financieros en 2022 a niveles previos a la pandemia.
Air France-KLM volvió a obtener beneficios por primera vez desde la crisis. Esto se debió principalmente a las mayores tarifas de los boletos aéreos. El grupo aún no ha podido restaurar toda su red después de la pandemia. Pero los resultados fueron más altos de lo que esperaban los analistas.
La recuperación de Air France-KLM marca la situación económica en toda la aviación. EasyJet y Ryanair informaron anteriormente de un fuerte crecimiento, y se espera lo mismo de IAG (British Airways, Iberia) y Lufthansa en las próximas semanas.
En resumen, esta es la situación: los precios de las entradas siguen siendo altos, porque la demanda sigue siendo alta. Y la oferta, la capacidad de las aerolíneas y los aeropuertos, sigue siendo limitada. Sin embargo, todo esto no siempre conduce a ganancias sustanciales, porque los costos siguen siendo altos, desde el queroseno hasta los salarios.
La capacidad limitada se debe principalmente a la escasez de personal que prevalece en todas partes. Además, la contracción que el gabinete desea reducir debido a las molestias del ruido se aplicará a Schiphol a largo plazo. “Es incomprensible que no haya más discusión en Holanda sobre el daño que la contracción propuesta causará a la economía holandesa”, dijo el viernes el director ejecutivo de Air France-KLM, Ben Smith, en la presentación de las cifras anuales. “Creemos que también podemos limitar nuestro ruido de otras maneras, como con aviones más silenciosos”.
Entradas considerablemente más caras
¿Por 10 euros a Barcelona? Ese tiempo ha terminado. Michael O’Leary, CEO de Ryanair lo dijo el año pasado. Y todos los expertos en aviación lo han estado diciendo desde entonces. El tiempo del boleto sucio y barato ha terminado por ahora. Un boleto de avión fue en promedio un 16 por ciento más caro el año pasado que en 2021, según la agencia de investigación Eurocontrol en Bruselas. En el verano de 2022, un boleto costaba incluso un 29 por ciento más que el año anterior.
“Si comparas las tarifas de hoy con las de 2019, el último año antes de la crisis, todavía son un 15 por ciento más altas en muchos casos”, dice John Grant, analista de aviación de la agencia británica OAG. “No veo ninguna razón por la que los boletos no se mantengan en el nivel más alto actual en 2023 y más allá”, dijo Grant.
La demanda de los consumidores sigue siendo bastante fuerte, dice el analista Geoff van Klaveren de la agencia de aviación británica IBA. “Es principalmente una demanda retrasada de viajes aéreos para vacaciones y ocio. Los viajes de negocios siguen rezagados”.
La pregunta es si los vuelos de negocios volverán alguna vez a los niveles anteriores al coronavirus. Los grandes empresarios holandeses, unidos en la Coalitie Anders Reizen, informado a principios de febrero que en 2025 reducirán el CO2las emisiones de los viajes aéreos de negocios se redujeron en un 25 por ciento en comparación con 2019. Han acordado volar solo para distancias superiores a 700 kilómetros.
Es muy diferente para los turistas. A la gente todavía le gusta irse de vacaciones en avión, a pesar de la inflación y los disturbios geopolíticos, dice Petra Kok de TUI, el operador turístico más grande de los Países Bajos. “Los montos de los viajes son más altos porque los costos son más altos, entre otras cosas, por el queroseno y el impuesto de aviación de Schiphol. Los proveedores locales, como los hoteles, también trasladan los aumentos de costos”.
Por lo tanto, los vuelos a destinos distantes son más caros que antes, dice Kok. Pero eso no impide que los viajeros reserven. Aruba, Bonaire y Curaçao son populares”.
Ves una imagen similar en el operador turístico Sunweb. “Debido al aumento de los costos, las vacaciones son entre un 20 y un 30 por ciento más caras este año que en 2022”, dice Martine Langerak de Sunweb. “Vemos que los holandeses no se van de vacaciones menos por esto”. Por ejemplo, los turistas reservaron un 41 por ciento más de viajes al sol de invierno (Islas Canarias, Egipto) con Sunweb que el año pasado.
El regreso inesperadamente rápido de pasajeros a bordo en 2022 puso a la aviación a prueba organizativa en 2022, escriben analistas de mercado de ING Research. El tráfico aéreo hacia y desde los aeropuertos europeos volvió al 87 por ciento del nivel anterior a la pandemia (2019) en enero de 2023, según ING.
En Schiphol, la cantidad de viajeros y vuelos en 2022 fue el 73 por ciento de la cantidad de pasajeros y el 80 por ciento de la cantidad de vuelos en 2019, dijo el viernes el aeropuerto. Eso podría haber sido más si Schiphol no hubiera tenido que introducir restricciones en 2022 debido a problemas operativos. “Un mal capítulo en nuestros libros de historia”, dijo el director ejecutivo de Schiphol, Ruud Sondag. El aeropuerto sufrió una pérdida de 28 millones en 2022; reparar los problemas operativos le costó a Schiphol 120 millones.
Las consecuencias de la actual escasez de personal en el aeropuerto por las vacaciones de mayo solo se harán evidentes después del fin de semana. El aeropuerto aún está discutiendo las restricciones finales de salida con las aerolíneas.
Pero no solo las empresas externas en Schiphol, como las empresas de seguridad y las empresas de manipulación, sufrieron escasez de personal. Eso fue y es cierto también para las aerolíneas: tienen muy pocos pilotos, técnicos de aviación y tripulación de cabina. Y el personal actual a veces está tan insatisfecho con las condiciones de trabajo que las huelgas amenazan. Por ejemplo, los empleados de easyJet quieren hacer campaña en Schiphol durante las vacaciones de mayo.
“KLM actualmente está experimentando escasez en muchas funciones terrestres y de vuelo”, señala Hugo Lantain de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas Holandesas (VNV). “Eso pone presión en la operación. Vemos que muchos pilotos de KLM aún no han sido capacitados para el avión para el que se necesitan”. Según VNV, en parte debido a la pandemia, KLM no ha capacitado ni vuelto a capacitar a los pilotos lo suficientemente rápido para satisfacer la demanda recuperada de vuelos.
La escasez de pilotos es aún mayor en América del Norte, dice Geoff van Klaveren de IBA. “Allí, también, a las aerolíneas no les gusta gastar tiempo y dinero en la formación de pilotos. Otro factor es que las empresas han retirado del aire muchos aviones más antiguos. Por ejemplo, British Airways, el mayor usuario de Boeing 747, descontinuó los 31 aviones jumbo. Ahora BA tiene poca capacidad, especialmente en sus vuelos intercontinentales”. KLM también aceleró el retiro de sus 747 durante la crisis del coronavirus.
Escasez de motores y materias primas.
¿Por qué no encargar nuevos aviones? Eso no es tan rápido. Las aerolíneas están ansiosas por comprar nuevos aviones (que son más económicos, más silenciosos y más limpios que los modelos más antiguos). La semana pasada, Air India anunció otro mega pedido dividido entre Airbus y Boeing. Pero Airbus y Boeing, los fabricantes de aviones más grandes del mundo, están luchando para aumentar la producción, en parte debido a la escasez de motores y materias primas. “Eso es muy frustrante”, dijo Guillaume Faury, CEO del líder del mercado Airbus, el jueves cuando se presentaron las cifras.
La empresa europea, que también fabrica helicópteros, aviones de combate y satélites, obtuvo un beneficio de 4200 millones de euros (+1 %) el año pasado sobre una facturación de 58 500 millones de euros (+11 %), pero eso podría haber sido mucho mayor. Faury: “Tuvimos fuertes vientos en contra en la cadena de suministro”. Airbus está luchando por independizarse de Rusia como proveedor de titanio y aluminio. “Eso toma más tiempo de lo que esperábamos”, dijo Faury.
La guerra en Ucrania y las sanciones contra Rusia siguen afectando a la aviación. Las aerolíneas europeas no pueden tomar la ruta más corta a Asia, sobre Siberia, y tienen que desviarse por rutas más al sur. “Eso podría limitar la cantidad de vuelos a Asia”, dice el analista de aviación Van Klaveren (IBA). “El número de rutas alternativas a destinos asiáticos es limitado. Las aerolíneas no pueden expandirse indefinidamente a Asia. Lo lamentarán ahora que se han levantado las restricciones de covid-19 de China y Asia está reabriendo”.
“Los costos operativos, como el combustible y los salarios, son todos más altos ahora”, dice el analista de aviación John Grant (OAG). “Las aerolíneas intentarán cubrir esos costos con precios de boletos más altos. Podemos suponer que las entradas seguirán siendo más altas en 2023 y más allá”.
El queroseno ahora cuesta alrededor de $ 114 por barril, según la organización internacional de aviación IATA. Hace tres años, en febrero de 2019, un barril de queroseno aún costaba $75. El pico fue junio de 2022: USD 182 por barril.
Air France-KLM gastó 7.200 millones de euros en queroseno el año pasado; en 2021 todavía era de 2.700 millones de euros. Como muchas otras aerolíneas, Air France-KLM ha realizado acuerdos de precios con proveedores de combustible. De momento, ya se ha comprado el 50 por ciento del combustible para 2023 a tarifa fija.
La guerra en Ucrania y las sanciones siguen afectando a la industria aeronáutica
Es poco probable que los costos de combustible sean mucho más bajos, dicen los expertos. Y eso no es solo por la guerra en Ucrania. El precio también está relacionado con las medidas climáticas europeas en el llamado Apto para 55-paquete. La Comisión Europea quiere gravar el queroseno, que actualmente está exento de impuestos. Eso hará subir los precios de las entradas. Además, la Comisión exigirá a las aerolíneas que sustituyan un determinado porcentaje de combustible por combustible más sostenible y más caro (combustible de aviación sostenible o SAF).
Además, la aviación se incluirá en el sistema europeo de comercio de emisiones EU-ETS: las aerolíneas tendrán que pagar por sus emisiones. Añádase a eso el aumento del impuesto sobre billetes holandés (de 7,95 a 26,43 euros por billete) y volar será mucho más caro. ABN Amro declaró anteriormente que un boleto de Ámsterdam a Barcelona costará aproximadamente 47 euros adicionales debido a todas las medidas ambientales.
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Airlines for Europe, la organización de cabildeo de la aviación, declaró anteriormente en el Tiempos financieros que volar a través de centros europeos como Ámsterdam, París o Frankfurt será entre un 23 % y un 29 % más caro en 2023. Como resultado, el número de pasajeros a través de los centros de la UE podría caer un 17 %.
El analista de aviación Geoff van Klaveren (IBA) no espera que el aumento de los precios de los billetes cambie estructuralmente las relaciones en la aviación europea. Ryanair sigue siendo la aerolínea más grande de Europa. “Ryanair ha ganado mucha cuota de mercado durante la pandemia. Si Ryanair tiene que subir sus precios, también deben hacerlo las demás aerolíneas. Ryanair tiene costos fijos tan bajos que sus vuelos siguen siendo atractivos para los consumidores. Todavía optan por los boletos más baratos”.
Una versión de este artículo también apareció en el periódico del 18 de febrero de 2023.