La batalla por el peaje de congestión de Nueva York

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Roula Khalaf, editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.

En enero, el programa de precios de congestión planificados de la ciudad de Nueva York finalmente comenzó a recolectar peajes. Después del ejemplo de un puñado de ciudades de todo el mundo (Londres, Estocolmo, Milán, Singapur, la mayoría de los que conducen dentro de un “distrito central de negocios” en el bajo Manhattan ahora se les cobra una tarifa de $ 9.

Donald Trump es un crítico desde hace mucho tiempo del programa, que es el primero de su tipo en Estados Unidos, y que tiene como objetivo reducir el tráfico de expresión de emisiones y recaudar miles de millones para financiar la infraestructura. La administración está actualmente bloqueada en un batalla judicial con la autoridad de transporte metropolitana de la ciudad sobre la legalidad del peaje.

Trump no ha estado solo en su escepticismo. Phil Murphy, el gobernador demócrata de Nueva Jersey, que cuenta con muchos viajeros de Nueva York entre sus electores, también ha impugnado el programa en la corte. Y, aunque sondeando tiene mejorado Desde su lanzamiento, la opinión pública fue inicialmente lo suficientemente dudosa como para convencer a la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, para retrasar la implementación hasta después de las elecciones presidenciales.

Sin embargo, a pesar de toda la controversia, la mayoría de las pruebas sugieren que la política ha sido extremadamente exitosa en reducir el tráfico que afecta a Manhattan y financiar mejoras muy necesarias al sistema de transporte público, con relativamente pocas consecuencias negativas.

Varios indicadores sugieren una disminución sostenida del tráfico dentro, dentro y alrededor de la zona de congestión. Datos de MTA Muestra una caída del 13 por ciento en los vehículos que ingresan al Distrito Central de Negocios en marzo contra un promedio histórico, más un movimiento más rápido a través de los puentes y túneles que a menudo están gruñidos de tráfico. Esto es compatible con los datos de la firma de análisis Inrix que también muestra cambios mínimos en puentes de Manhattan fuera de la zona.

Por el lado de la financiación, los $ 500mn que la MTA anticipa que recaudar este año de valores antes de una gran emisión de bonos ha proporcionado inversiones para proyectos que incluyen actualizaciones de señales, ascensores de estación y una extensión de línea. Estos mejorarán la accesibilidad y la eficiencia del transporte a largo plazo.

Un documento de trabajo reciente de economistas en colaboración con investigadores de Google sacó conclusiones similares de los datos de tendencias de tráfico de Google Maps. Observaron aumentos de velocidad para el tráfico dentro y dentro de la zona, sin efectos negativos en las carreteras locales. Los críticos han expresado su preocupación por los “efectos indirectos” en las comunidades vecinas, pero los investigadores descubrieron que la mayoría de estas áreas se habían beneficiado en general. Los puentes y túneles que fluyen más libre también pueden significar menos interferencia con el tráfico local.

Durante las horas pico cruciales, los datos muestran que las velocidades del bus también fueron más rápidas dentro de la zona que durante el mismo período del año pasado, mientras que los externos disminuyeron por poco. Eso sugiere tiempos de respuesta más cortos para vehículos de emergencia dentro de la zona también, lo cual está respaldado por datos del Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York.

Los legisladores también estaban preocupados por las empresas locales. Pero el análisis de la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York encontró un aumento en el tráfico de peatones dentro de la zona, con un 3,1 por ciento más de visitantes en marzo de 2025 que el mismo mes en 2024. Algo de esto puede deberse a la recuperación de la pandemia Covid-19, pero señalan que 2024 vio solo un aumento del 0.1 por ciento respecto al año anterior.

Quizás lo más importante, las lesiones y muertes por accidentes para peatones y ciclistas parecen haber caído dramáticamente dentro de la zona, según datos del grupo sin fines de lucro Chekpeds.

Cualquier peaje generará preguntas sobre la asequibilidad para los viajeros regulares, una crítica central de algunos legisladores. En una carta de enero a Trump, Murphy calificó el peaje “un desastre para los viajeros y residentes de Nueva Jersey de clase media y media que necesitan o desean visitar el bajo Manhattan”. Sin embargo, incluso antes del peaje, solo 11 por ciento de los viajeros En el distrito de negocios centrales viajó en coche. Tal viaje, por supuesto, nunca ha sido gratuito: los conductores gastan dinero en el mantenimiento de la gasolina y el automóvil, y el tiempo sentado en el tráfico de Manhattan.

Pero si bien el debate sobre los precios de la congestión comenzó como una lucha por la política, bajo Trump se ha transformado en una batalla ideológica. La creciente evidencia del éxito del programa puede no importar en una presidencia fundamentalmente opuesta a invertir en transporte público a expensas de los conductores. Pero a medida que sus beneficios se vuelven más claros, el apoyo público ha comenzado a hacer que el peaje sea más fácil para los políticos locales defender.

Hochul es un excelente ejemplo. Después de criticar públicamente el peaje el año pasado, ahora es una defensora feroz. A las pocas horas de lo último salva legal Del Departamento de Transporte, ella tenía respondido En las redes sociales: “El [toll] Las cámaras se quedan encendidas “.

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