Las sanciones internacionales pretenden paralizar la industria del automóvil en Moscú, utilizada hasta ahora por grandes grupos como válvula indispensable para la expansión de las ventas en el amplio espacio europeo: ahora cambiarán los planes industriales
Gianluigi Giannetti
28 de febrero
Rusia no es China, obvio pero no trivial. La guerra en Ucrania destaca la importancia estratégica más que económica del mercado de automóviles de Moscú, donde no hay un crecimiento desenfrenado de la clase media y, por lo tanto, la perspectiva de una expansión en el consumo. Rusia ha sido considerada en los últimos años sobre todo como un importante apéndice para aumentar las ventas totales de los grupos automovilísticos europeos: presidir el extremo este del Viejo Continente era para todos una movida contable, pero casi imprescindible. El bloqueo de las transacciones financieras y la ralentización de los vínculos comerciales normales suponen ahora un problema para los fabricantes implicados. Hay que reescribir los planes de desarrollo, mucho más importantes que un mercado que en 2021 registró aproximadamente 1,67 millones de turismos y vehículos comerciales ligeros vendidos, un aumento muy leve con respecto a 2020, pero con un estancamiento sustancial que ahora continúa desde 2015. En Rusia, hay Son un total de 34 plantas de producción de automóviles y componentes, incluidas las de marcas como Continental, Magna International y Visteon: los retrocesos de este lado del nuevo telón de acero son preocupantes.
renault
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Los fabricantes con mayores ventas en 2021 fueron el grupo Hyundai – Kia con alrededor de 380.000 vehículos importados, y Avtovaz-Lada con 351.000 unidades vendidas, pero de producción rusa. El grupo Avtovaz representa la mayor exposición extranjera, ya que está controlado por Renault desde 2017. A la gran planta de Avtovaz en Togliatti se suma una segunda planta en las afueras de Moscú, y para ambas ya hay serios problemas en el suministro. de componentes electrónicos del extranjero, con una suspensión inicial de la producción de dos semanas. El futuro del grupo Avtovaz no parece muy halagüeño, a pesar de que en los últimos años hemos ido mucho más allá de modelos icónicos como el Lada Niva y apostamos por una sinergia técnica con los coches de la marca Dacia. El precedente de las sanciones impuestas a Irán en 2018 es un recordatorio de la rápida retirada de Renault de Teherán y la empresa conjunta con Idro, el gigante industrial controlado por el estado iraní.
Volkswagen y Stellantis
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La ciudad de Kaluga, a unos 180 km al suroeste de Moscú, es un centro industrial de excelencia para el automóvil ruso. En Kaluga, el grupo Volkswagen tiene una planta que produce el SUV Tiguan y el Polo compacto, así como el sedán Skoda Rapid, pero también hay una línea de ensamblaje para los Audi Q7 y Q8 Sport Utilities. La producción total en 2021 alcanzó los 118 mil vehículos y 150 mil motores. Volkswagen ha invertido hasta ahora más de mil millones de euros en la planta de Kaluga, operativa desde 2007, y un total de más de 2 mil millones de euros, incluido el segundo centro de producción en Nizhny Novgorod, en asociación con el fabricante local Gaz, donde se construyen. y modelos de la marca Skoda. Stellantis sigue operativo en Kaluga, con una capacidad de producción de 125.000 vehículos al año que se utilizan para fabricar vehículos comerciales ligeros como Peugeot Expert, Opel Vivaro y Citroën Jumpy: en los planes más recientes había el deseo de exportar también a los mercados europeos.
mercedes y bmw
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El sector del lujo también ha invertido en los últimos años en una presencia productiva en el mercado ruso, aunque con exposiciones mucho más cautelosas. Es el caso de Mercedes y su planta al norte de Moscú, que costó 250 millones de euros en 2019 y está destinado al montaje de la Clase E sedán y la gran gama Sport Utility. BMW, por su parte, tiene una asociación operativa desde 1999 con el fabricante local Avtotor para el montaje de motores en Kaliningrado, mientras que los planes para la construcción de una planta completa se han archivado en 2020. Ford ya anticipó una estrategia de salida, que, tras haber construido una planta en San Petersburgo en 2001, en 2019 optó por desvincularse por completo de Rusia, cesando también la comercialización de coches a través de la red oficial y manteniendo presencia en el sector del vehículo comercial en colaboración con la marca local Sollers.
28 de febrero de 2022 – 11:11
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