De Schiphol a Milán, Munich o Manchester. U otro destino dentro de un radio de 800 kilómetros de Ámsterdam. Con noventa pasajeros, en un avión ‘verde’ propulsado por baterías.
Un vuelo así nunca despegará, dicen desde hace años los críticos del vuelo eléctrico. Volar con baterías parece sostenible, pero en la práctica las baterías son tan pesadas que no se puede llegar más allá de un vuelo en biplaza de Schiphol a Lelystad.
Quienes quieran hacer que la aviación sea más ecológica harían mejor en centrarse en combustibles más sostenibles para los aviones convencionales, dicen los críticos. O hay que trabajar en rutas más rápidas a través del espacio aéreo europeo. Eso ahorra CO2.
Precisamente contra esta opinión predominante luchan los fundadores de la start-up holandesa Elysian. «La aviación no debería descartar demasiado rápido los vuelos con baterías», afirma Daniel Rosen Jacobson, uno de los tres iniciadores de Elysian. «Los vuelos con baterías eléctricas son ciertamente posibles a escala comercial».
Rosen Jacobson habla por videoconferencia desde Orlando, Florida. Está en Estados Unidos con el codirector Rob Wolleswinkel para presentar sus planes para volar con baterías. Hablarán en una conferencia muy concurrida del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA).
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El miércoles por la tarde, hora americana, el miércoles por la noche en los Países Bajos, mostrarán el primer diseño del avión eléctrico que Elysian quiere lanzar al mercado en 2033: para noventa pasajeros, autonomía máxima de 800 kilómetros. La empresa habla periódicamente con las aerolíneas, pero aún es demasiado pronto para entablar conversaciones sobre ventas, afirma Rosen Jacobson.
En la reunión de la AIAA, Elysian también presentará dos artículos científicos sobre sus planes. Estos deberían fundamentar la afirmación de que volar con baterías es posible a mayor escala de lo que se pensaba anteriormente. Wolleswinkel y el tercer miembro de la junta, el científico de aviación Reynard de Vries, escribieron los artículos con los investigadores Maurice Hoogreef y Roelof Vos (TU Delft).
Criador
La conferencia de Florida es un momento especial para Daniel Rosen Jacobson. Después de hacer carrera en Google y vender su empresa de vídeos online, hace unos años empezó a trabajar para su padre Jaap. Obtuvo fama en las décadas de 1980 y 1990 como un exitoso «médico de negocios»; reorganizó y vendió empresas moribundas.
Además, Jaap Rosen Jacobson fue el hombre que continuó invirtiendo en (partes de) el fabricante de aviones holandés Fokker con su Panta Holdings. Su sueño de siempre: construir un avión moderno y eficiente en los Países Bajos.
Rosen Jacobson padre murió el verano pasado, a los 73 años. Su hijo Daniel ahora continúa construyendo sobre el sueño de su padre. «Es especial. Todo el trabajo, conocimiento y esfuerzo de Panta ha llevado a donde estamos hoy”.
Panta, junto con el inversor francés Caravelle, ha invertido un total de 10 millones de dólares (9,1 millones de euros) en Elysian. Según Daniel Rosen Jacobson, el diseño y la construcción de su avión costarán en última instancia entre 5 y 8 mil millones de euros. Elysian tiene prevista una nueva ronda de financiación a finales de 2024 o principios de 2025.
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Hidrógeno
Los principales fabricantes de aviones, como Airbus y Boeing, prefieren concentrarse en volar con hidrógeno o queroseno, más sostenible, en lugar de aviones eléctricos. ¿Por qué la start-up holandesa, fundada en 2023 y dedicada a la investigación desde 2020, cree que puede fabricar un avión eléctrico a batería? ¿Un avión comercialmente atractivo –tanto en términos de capacidad como de autonomía– que las aerolíneas quieran comprar?
El director técnico Rob Wolleswinkel, que trabajó durante años en la consultora estratégica Boston Consulting Group (BCG) y ahora vuela como piloto en aviones comerciales, explica: «La batería siempre se considera el mayor problema», dice desde Orlando. «Es pesado y proporciona relativamente poca energía por kilogramo de peso que hay que transportar». Pero esto, afirma Wolleswinkel, supone un problema especialmente si se quiere equipar un dispositivo como el que se utiliza actualmente con un motor eléctrico. Este avión está diseñado basándose en la tecnología más moderna y los últimos motores económicos. “Si razonas a partir de esas relaciones, no llegarás a ninguna parte. Hay que mirar la electrificación de un avión de forma muy diferente”.
Wolleswinkel prefiere centrarse en los aviones a reacción de primera generación, como el Boeing 707 o el DC8. «Tenían los mismos problemas que tenemos ahora con los aviones eléctricos de batería». Aquellos viejos aviones eran pesados y debían transportar mucho combustible al despegar, hasta la mitad despegar-peso.
Opciones de diseño
Los fabricantes de aviones resolvieron los problemas en ese momento con opciones de diseño inteligentes. Por eso Elysian también quiere construir su primer avión eléctrico. Wolleswinkel y otros, por ejemplo, quieren colocar baterías en las alas para aligerar la construcción del avión. “Esto pone la carga sobre el ascensor Se genera donde el avión obtiene su sustentación y utiliza el espacio disponible dentro del ala”.
La empresa apuesta por un avión con ocho hélices pequeñas. No dos o cuatro más grandes, como se ve con otros constructores de aviones eléctricos o híbridos (en parte eléctricos, en parte de combustible fósil). La holandesa Maeve Aerospace está construyendo un avión híbrido de dos hélices; Hasta ahora, la compañía sueca Heart Aerospace ha optado por cuatro.
«Distribuimos la potencia con ocho hélices», afirma Wolleswinkel. «El diámetro de las hélices es menor, el ala se puede fijar más abajo al fuselaje y el tren de aterrizaje es más corto y ligero».
Las alas del avión Elysian son grandes en comparación con el fuselaje, más grandes que las de un avión convencional. «De esta manera aumentamos la eficiencia aerodinámica», afirma Wolleswinkel. Las alas anchas tienen puntas plegables; De lo contrario, el dispositivo no encajará en el puerta.
Patatas calientes
La densidad energética de las baterías y su peso no son nuestras mayores preocupaciones, subrayan varias veces Wolleswinkel y Rosen Jacobson durante la videollamada. Elysian utiliza baterías que pueden almacenar una cantidad de energía de 360 Wh (vatios hora) por kilogramo de batería. Esto es más del doble de la energía que se podía almacenar en una batería «apto para aeronaves» (ligera y segura) hace dos años, según el Hoja informativa Alternativas sostenibles al queroseno de la Universidad Técnica de Delft. Sin embargo, esto es sólo una cuadragésima parte de la energía que se obtiene con un kilo de queroseno. Pero, dicen también los hombres del Elíseo, nuestra eficiencia es mayor que la de volar con hidrógeno.
Wolleswinkel cree en el desarrollo de las baterías, en la «carrera de ratas» que se está produciendo actualmente. “Una batería con una densidad energética de 360 Wh por kg no es la generación de hoy, sino la de mañana. Y no de pasado mañana ni de un futuro lejano”. En China, el fabricante de aviones Comac presentó el año pasado un prototipo de 500 Wh/kg.
Rosen Jacobson y Wolleswinkel dicen desde Orlando que el año pasado elaboraron una lista de sus mayores problemas. Wolleswinkel: “La llamamos nuestra ‘lista de patatas calientes’. Hemos dicho esto tantas veces que los interlocutores estadounidenses también hablan de la lista de patatas calientes.”
Esa lista incluye: ¿cómo se conectan los paquetes de baterías a los motores? ¿Qué haces con el calor que se desprende? ¿Cómo se asegura que las baterías estén colocadas en el ala de tal manera que se puedan reemplazar cada seis a doce meses? ¿Qué sistema de energía de respaldo elige la empresa si un avión tiene que desviarse a otro aeropuerto? ¿Y qué sistema construye para cargar un avión en un aeropuerto en 45 minutos o, eventualmente, en 30 minutos?
Bastantes patatas calientes, se podría decir, para cualquier duda sobre los vuelos eléctricos. No con Daniel Rosen Jacobson: “Algunas patatas calientes están ahora mucho menos picantes que hace un tiempo. Estoy convencido de que podemos competir con aviones populares como el Boeing 737 y el Airbus A320”.
Los vuelos de hasta mil kilómetros representan la mitad de todos los vuelos en todo el mundo, subrayan los hombres del Elíseo. Y esos vuelos cortos representan una quinta parte de todo el CO relacionado con la aviación.2emisiones. Rosen Jacobson: «Los vuelos eléctricos reducirán drásticamente el impacto de la aviación en el clima».