Wang Chuanfu no tiene miedo de poner obstáculos a los inversores. De hecho, el multimillonario chino parece disfrutarlo.
Hace veinte años, Wang reveló planes para que su grupo BYD comprara un fabricante de automóviles estatal en quiebra que había intentado desarrollar una actividad secundaria en la fabricación de misiles.
Su lógica: arrancar los motores de combustión interna que consumen mucha gasolina de los coches y reemplazarlos por baterías. Para los accionistas de BYD que pensaron que habían invertido en un fabricante más monótono de baterías para teléfonos móviles, la estrategia “parecía cargada de ambición loca”, según un analista.
Pero seis años después, Wang dio un golpe cuando Warren Buffett invirtió 232 millones de dólares en BYD. Esta semana, la visión de Wang, y la apuesta de Buffet, se validaron cuando BYD le arrebató la corona a Tesla como el fabricante más popular de automóviles a batería.
Las cifras de ventas de medio año mostraron que BYD, abreviatura de “construye tus sueños”, vendió más vehículos que Tesla. Alrededor de la mitad de los automóviles vendidos actualmente por BYD son híbridos enchufables que China cuenta como “vehículos de nueva energía” junto con modelos de batería pura y de hidrógeno.
Al destronar a Elon Musk, Wang también logró lo que General Motors, Ford y Volkswagen no lograron.
“Incluso Musk lo subestimó”, dijo Tu Le, director gerente de la consultora Sino Auto Insights, con sede en Beijing. “Pero no hay duda de que su ambición es igual a la de sus compañeros o competidores”.
El éxito de BYD ha llevado a la empresa con sede en Shenzhen, todavía poco conocida fuera de China, a la primera línea de una batalla por la supervivencia entre los fabricantes de automóviles a medida que más vehículos del mundo están electrificados y automatizados.
Wang, que el año pasado ocupó el puesto 22 entre las personas más ricas de China con una fortuna de más de 25.000 millones de dólares, se encuentra en el centro de una competencia cada vez más intensa entre China, Estados Unidos y Europa por el acceso a los recursos, el control de las cadenas de suministro y la propiedad de los bienes de consumo. datos que darán forma al futuro de la industria del automóvil.
El hombre de 56 años, que se ha alineado cuidadosamente con las ambiciones políticas a largo plazo de Beijing bajo el presidente Xi Jinping, también debe continuar navegando en lo que puede ser un entorno empresarial altamente político e impredecible en China.
Es un marcado contraste con su educación, que según notas biográficas publicadas por el grupo de investigación de Beijing Gavekal, estuvo lejos de ser próspera como el segundo más joven de una familia de ocho hijos en el condado de Wuwei, en la provincia oriental de Anhui.
Después de la muerte de sus padres, las esperanzas de ascenso social de sus hermanos recayeron en la promesa de Wang como estudiante. Obtuvo un lugar en un instituto de investigación de metales no ferrosos en Beijing, primero para estudiar y luego para enseñar. En Beijing, una idea comenzó a filtrarse: los incipientes productores de baterías de China podrían, y deberían, competir con Japón.
Frustrado por la falta de dinamismo en la organización estatal, a mediados de la década de 1990, Wang se mudó a Shenzhen, en el sur de China, justo cuando se estaba transformando de un tranquilo pueblo de pescadores en un centro de fabricación global. La migración masiva de las áreas rurales proporcionó a las fábricas de la ciudad la mano de obra barata que necesitaban para competir con sus rivales en Japón, Corea y Taiwán.
Si bien Wang está preparado para desafiar las convenciones, en las dos décadas que siguieron a BYD, de alguna manera se mantuvo en un camino trillado entre las empresas exitosas de Asia oriental de desmantelar los productos japoneses y estadounidenses y encontrar formas de replicar las tecnologías subyacentes. Al igual que muchos fabricantes chinos, el grupo ha negado numerosas denuncias de robo de propiedad intelectual.
Sin embargo, Wang y sus principales lugartenientes le dijeron a un grupo de investigadores académicos en 2018 que fue durante los primeros años de BYD, fabricando baterías y otros componentes para Siemens, Nokia y Motorola, que recibieron una lección clave en la fabricación. Problemas aparentemente menores e inocuos en componentes pequeños, cuando se multiplicaron entre una gran cantidad de proveedores, tuvieron un efecto acumulativo: los teléfonos no funcionaron.
Como resultado, BYD inició un proceso de dominio de tecnologías desde sus baterías terminadas hasta las minas de litio y níquel.
En la actualidad, la integración vertical de BYD, que controla la cadena de suministro desde los minerales hasta los chips de computadora que se usan en los vehículos, es considerada por los ejecutivos y analistas de la industria como de primera clase.
Los fabricantes de automóviles rivales se han sentido frustrados durante varios años por los cuellos de botella logísticos y la escasez de piezas clave. Mientras tanto, BYD produjo sus propios chips para automóviles y vendió sus propias baterías a sus rivales, incluido Tesla.
Muchos entre la clase multimillonaria de Wang construyeron sus imperios sobre la base del desarrollo de propiedad e infraestructura que requería tanto deuda como conexiones políticas.
Desde que Xi asumió el poder en 2012, China ha intensificado sus esfuerzos para reducir su dependencia de las importaciones clave, incluido el petróleo y los chips de computadora. Xi también ha hecho del desarrollo de tecnologías limpias una prioridad política nacional con implicaciones para la seguridad del país.
“Nuestra evaluación es que Wang disfruta de una relación favorable con la administración Xi debido a su fuerte inversión en la industria china, particularmente en el sector de alta tecnología, especialmente dadas las crecientes tensiones geopolíticas”, dijo Alex Payette, director ejecutivo de Cercius Group, una consultora enfocada sobre el riesgo político chino.
La importancia de Wang para la ambición de Xi se deriva, en parte, de la posición de BYD como el segundo mayor productor de baterías para vehículos eléctricos de China, detrás de CATL. También se encuentra entre los fabricantes de vehículos eléctricos y baterías de menor costo, según una investigación de Bernstein.
Como líder, Wang ha sido aclamado por los empleados por su relativa austeridad y ética de trabajo, además de recompensar al personal leal con opciones sobre acciones. BYD ha acuñado a varios multimillonarios entre su mejor equipo que han estado con él desde que fundó el grupo en 1995 a la edad de 29 años.
“Dijo que no existe el equilibrio entre la vida laboral y personal para su generación de líderes empresariales chinos”, recuerda un ejecutivo de la industria automotriz que se reunió con él varias veces. “Él trabaja todo el tiempo”.
Sin embargo, Wang también ha demostrado una racha despiadada, un rasgo que no es inusual entre los jefes de los imperios empresariales familiares en toda Asia. Se le conoce internamente como “el presidente”.
“Nuestra empresa tiene una sola voz y no puede tener otra”, dijo una vez a una revista de negocios china.
A pesar de vender más vehículos que Musk en lo que va del año, muchos analistas creen que Wang aún debe probarse por completo, especialmente cuando los fabricantes de automóviles de China lanzan un impulso agresivo para abrir mercados en el extranjero.
Las ventas de BYD han sido predominantemente modelos de bajo costo para el mercado interno chino. Al profundizar el desafío que enfrenta BYD, EE. UU. y sus aliados están intensificando las sanciones contra las empresas chinas en medio de los temores sobre su creciente dominio tecnológico global y sus vínculos con el Ejército Popular de Liberación.
Sin embargo, aquellos que han seguido el ascenso de Wang advierten contra apostar contra “el presidente”.
“Es el genio tranquilo y sin pretensiones con el que podrías pasar por la calle sin darte cuenta”, dijo Michael Dunne, ex ejecutivo de GM y experto en la industria de China. “Eso sería un error”.