El director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, se enfrentará a los inversores la próxima semana mientras la creciente presión de los clientes, políticos y reguladores pone bajo un duro escrutinio su liderazgo en el fabricante de aviones estadounidense afectado por la crisis.
El ex ejecutivo de GE se está preparando para anunciar las ganancias de todo el año el miércoles después de una caída del 20 por ciento en las acciones de Boeing desde la dramática explosión de una sección del fuselaje en un vuelo de Alaska Airlines el 5 de enero.
La posterior suspensión de vuelos de la mayoría de sus aviones 737 Max 9 ha supuesto un duro golpe a la reputación del grupo y ha provocado costosas interrupciones en las operaciones de sus clientes, lo que ha llevado a los principales ejecutivos de las aerolíneas a expresar públicamente su frustración.
Ben Minicucci, director ejecutivo de Alaska Airlines, prometió esta semana “mantener a Boeing en pie”, mientras que el director ejecutivo de American Airlines, Robert Isom, instó a personas anónimas de Boeing a “actuar juntos” mientras amenazaba con “hacerlos responsables”.
Incluso los pilotos están enojados. Lo que sea que Calhoun “estaba haciendo, no ha funcionado”, dijo Dennis Tajer, capitán estadounidense y portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados. Si bien dijo que no era función del sindicato pedir un cambio en la dirección, Tajer señaló: “Lo que podemos pedir es que construyan aviones seguros y confiables y de manera consistente, una y otra vez. Pero no lo has hecho”.
Mientras tanto, los planes de Calhoun de aumentar la producción de su avión 737 Max más vendido fueron frustrados esta semana por la Administración Federal de Aviación, mientras el regulador estadounidense investiga los procesos de fabricación y calidad de la compañía.
Aunque la FAA también autorizó a los aviones Max 9 en tierra a volver al servicio, la intervención en el aumento afectó las acciones de Boeing. También es probable que la prohibición retrase las entregas a los clientes y perjudique a los proveedores que aún se están recuperando de la pandemia de Covid.
Para Calhoun, a quien se le han pagado 65 millones de dólares en salario total e incentivos desde que asumió el puesto más alto en 2020 y esperaba que 2024 fuera un año transformador para Boeing, hay mucho en juego.
El hombre de 66 años asumió el cargo después de que dos accidentes mortales del avión Max 8 de Boeing provocaran el derrocamiento del entonces director ejecutivo Dennis Muilenburg, quien fue criticado por su lenta respuesta a las crisis. En 2021, en medio de la crisis del Max 8, la junta renunció a su edad de jubilación obligatoria de 65 años y anunció que la extendería a los 70 años para Calhoun.
Calhoun había estado en la junta directiva de Boeing desde 2009, lo que lo convertía en parte del equipo que supervisó su estrategia durante la crisis del Max 8 y antes. Desde el incidente de Alaska Airlines, Calhoun se ha apresurado a reconocer los errores de la compañía, subrayando que no “pondrá en el aire aviones en los que no tengamos una confianza del 100 por ciento”.
Llevó ese mensaje a Washington esta semana, sólo para enterarse de que la senadora Maria Cantwell, que preside el comité de comercio del Senado, planea convocar a ejecutivos de Boeing a audiencias para investigar sus fallas de calidad.
Un miembro del comité, el senador de Texas Ted Cruz, dijo que su conversación con Calhoun le dejó “la esperanza de que pronto habrá una explicación pública y exhaustiva de la causa de este accidente más allá de las especulaciones actuales en la prensa”. Pero añadió que el comité utilizaría el enfoque de “confiar, pero verificar” del ex presidente estadounidense Ronald Reagan.
Las disculpas de Calhoun y Stan Deal, director de aviones comerciales de Boeing, parecen haber tenido peso entre algunos de los integrantes de la compañía. El senador de Virginia Mark Warner, que representa al estado donde tiene su sede Boeing, dijo que si bien estaba “obviamente preocupado” por la explosión del Max 9 de Alaska, confiaba personalmente en Calhoun.
Esta vez había “visto un enfoque diferente en términos de transparencia” por parte de Boeing, dijo Warner a los periodistas después de una reunión con Calhoun el miércoles.
Ningún jefe de una aerolínea estadounidense ha pedido directamente la cabeza de Calhoun. Pero otros sostienen que el cambio de gestión es esencial para restaurar la confianza en Boeing, tanto en la cúpula como en el negocio de aviones comerciales de la compañía.
“Es urgente irse: el mandato de Calhoun es una vergüenza”, dijo Richard Aboulafia, director general de AeroDynamic Advisory.
“El [senior management] tiene que irse y necesitan una cultura completamente diferente, comenzando desde arriba”, añadió Aboulafia, un crítico desde hace mucho tiempo del liderazgo de la compañía por lo que, según él, ha sido un enfoque en los retornos para los accionistas por encima de los productos y las personas.
Ron Epstein, analista industrial del Bank of America, dijo que las emisiones del Max 9 “sólo ejercerán más presión sobre la gestión de Boeing”.
“No nos sorprendería ver a reguladores, inversores y clientes presionar para lograr un recambio en las filas de la alta dirección y de la junta directiva”, escribió Epstein en una nota reciente.
Personas cercanas a Boeing insistieron en que la compañía había aprendido de sus errores anteriores y que desde el incidente del Max 9 había sido “transparente” y “reactiva” desde el principio. Una persona añadió que la dirección había trabajado rápidamente para conectarse con los clientes, los reguladores y otros y que en ese momento era importante garantizar la “continuidad” al mando de Boeing.
Boeing dijo que estaba “concentrado en tomar medidas para fortalecer la calidad y la seguridad en todo [the company]”.
La decisión de extender la edad de jubilación de Calhoun se tomó en parte para darle tiempo para transformar al fabricante de aviones estadounidense, un logro que habría marcado el pináculo de una carrera de cuatro décadas que abarcó altos cargos en GE de Jack Welch y en la firma de capital privado. Piedra negra.
Calhoun supervisó el regreso del Max al servicio después de los dos accidentes, renovó su equipo directivo superior y creó un comité de seguridad aeroespacial a nivel de junta directiva. Y en un impulso oportuno para Boeing, el fabricante de aviones entregó la semana pasada su primer Max nuevo a una aerolínea china desde que dejó en tierra la flota en 2019.
Sin embargo, los problemas en las líneas de producción y los problemas de control de calidad han persistido, exacerbados por la escasez de mano de obra derivada de la pandemia. Los pasos en falso son evidencia de que las promesas de Calhoun de fortalecer la cultura de ingeniería de Boeing e impulsar cambios corporativos fundamentales hasta ahora no se han cumplido, dijeron los críticos.
Su renuencia a considerar invertir pronto en un nuevo avión para competir con la popular familia A320 de su rival Airbus ha exacerbado las preocupaciones de que la cultura en la cima no ha cambiado lo suficiente. El año pasado, Boeing abolió su departamento de estrategia corporativa, dejándolo en manos de divisiones individuales, señaló Aboulafia.
Antes de esta última crisis, las acciones de Boeing cotizaban aproximadamente un 20 por ciento menos que el día en que Calhoun asumió el control. Mientras tanto, las acciones de su rival europeo Airbus están en niveles récord, ya que la compañía ha podido capitalizar la demanda renaciente de nuevos aviones por parte de las aerolíneas.
La congelación del aumento del Max por parte de la FAA ahora podría dificultar otra de las tareas de Calhoun: reducir la deuda de Boeing de un total de 52.000 millones de dólares al final del tercer trimestre.
Boeing había planeado abrir otra línea de producción del 737 en Everett, Washington, en la segunda mitad del año. Sin él, la compañía tendrá dificultades para satisfacer las demandas de las aerolíneas que claman por más aviones.
También está en juego la capacidad de Boeing de lanzar dos nuevas variantes del Max. Esperaba la certificación del Max 7 y del Max 10 este año, pero el escrutinio adicional de la FAA podría retrasarlo.
Los expertos en seguridad han expresado anteriormente su preocupación por la solicitud de Boeing de una exención de ciertas normas de seguridad que permitirían la certificación del Max 7. La senadora de Illinois Tammy Duckworth instó esta semana a la FAA a no certificar el Max 7 con la exención de seguridad.
Hablando en una reunión de seguridad de toda la compañía en las instalaciones de Boeing en Renton en Washington, donde se construye el 737 Max, en los días inmediatamente posteriores al incidente de Alaska, un enfático Calhoun enfatizó que la compañía trabajaría para garantizar que los clientes comprendieran que “cada avión que Boeing tiene Su nombre en el cielo es, de hecho, seguro”.
Calhoun ha hecho promesas públicas sobre seguridad y fabricación anteriormente; si no puede dar a luz rápidamente esta vez, es posible que no tenga otra oportunidad.