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El jefe del operador de petroleros más grande del mundo que cotiza en bolsa acusó al organismo que establece las normas marítimas de la ONU de “dormir al volante” de la creciente flota oscura de buques no regulados, diciendo que es “sólo una cuestión de tiempo” antes de que se produzca un desastre significativo. tiene lugar.
Lars Barstad, director ejecutivo de Frontline, también criticó a los gobiernos europeos por no hacer cumplir las normas destinadas a restringir el comercio del petróleo ruso, diciendo que les preocupaba que los precios de la energía subieran.
El número de buques de la flota oscura ha aumentado a aproximadamente una quinta parte de la flota mundial después de que los propietarios vinculados a Rusia compraran cientos de barcos viejos para eludir las restricciones de los países occidentales al comercio de petróleo del país.
El potencial de desastre quedó ilustrado en julio cuando el Hafnia Nile, un petrolero operado por Hafnia, con sede en Singapur, chocó con el Ceres I, un buque de la flota oscura que transportaba petróleo iraní, en aguas frente a Malasia.
Según un aviso posterior de sanciones del Tesoro de EE. UU. Contra los propietarios del Ceres I, en el momento de la colisión el sistema de radar del barco estaba transmitiendo una ubicación inexacta, una táctica común para los barcos de la flota oscura que intentan ocultar sus actividades.
Los buques de la flota oscura, que transportan petróleo desde Irán y Venezuela, así como desde Rusia, generalmente son propiedad de compañías extraterritoriales cuya propiedad no está clara y a menudo carecen de un seguro adecuado. Con frecuencia están registrados bajo banderas de países que hacen poco para hacer cumplir las normas sobre inspecciones periódicas de seguridad.
Barstad dijo que estaba “muy, muy preocupado” por el crecimiento de la flota oscura, que, según dijo, había incentivado a varios “operadores infractores de la ley” a ganar una “cantidad increíble de dinero”.
Añadió que la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de la ONU, estaba haciendo muy poco para garantizar el cumplimiento de sus normas ambientales y de seguridad.
“Todos estos buques. . . están comerciando fuera del marco de la OMI”, dijo Barstad. “Ya hace tiempo que duermen detrás del volante con respecto a los camiones cisterna”.
Ha habido informes de otros incidentes no confirmados además de la colisión del Ceres I, añadió Barstad. “Estoy muy sorprendido de que no hayamos tenido más incidentes como este”, dijo. “Creo que es sólo cuestión de tiempo hasta que consigamos uno grande”.
Un buque como el Ceres I, que transportaba 2 millones de barriles de petróleo crudo, podría dividirse en dos en un incidente futuro, afirmó.
“Eso sería un problema ambiental mayor”, dijo Barstad. “Puede suceder cualquier día, y el mayor problema es que, si eso sucede, nadie sabrá quién es el propietario real del barco o de la carga”.
Los armadores que cumplían con las regulaciones, como Frontline, enfrentaban desventajas porque muchos otros operaban con costos más bajos en flotas oscuras no reguladas, agregó Barstad. Dijo que eso reflejaba la falta de voluntad de los políticos para hacer cumplir las sanciones.
“Los políticos han decidido no correr riesgos políticos”, dijo Barstad, añadiendo que pensaba que muchos temían precios más altos de la energía si el petróleo de Rusia, Irán y Venezuela quedaban realmente excluidos de los mercados internacionales.
Ha habido sugerencias persistentes de que países como Dinamarca, que controla la entrada al Báltico, y los países junto al Canal de la Mancha deberían inspeccionar y detener a los petroleros que pasan por sus costas sin un seguro adecuado.
Barstad se negó a señalar estados concretos, pero dijo: “Parece extremadamente poco entusiasta la forma en que se ha hecho cumplir la ley. Si se toma esto en serio, se debe adoptar una posición dura”.
La OMI dijo, en respuesta a las críticas de Barstad, que su asamblea general aprobó una resolución a finales de 2023 en la que pedía a los estados miembros que tomaran medidas más duras contra el registro fraudulento de buques y que intensificaran las inspecciones de los buques en puerto.
También dijo que los estados miembros tenían la responsabilidad de garantizar que los buques que enarbolan su bandera siguieran las reglas requeridas y garantizar que los buques que visitaban sus puertos lo hicieran.
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